Banlieue nord : la déliquescence d’un sanctuaire urbain

Il ne s’agit pas d’un basculement brutal. Pas d’un événement unique qui aurait marqué un avant et un après. Mais plutôt d’un glissement lent, presque insidieux. Dans la banlieue nord de Tunis — de La Marsa à Carthage, en passant par Sidi Bou Saïd — un nouveau paysage s’installe. Et avec lui, un sentiment qui gagne du terrain : celui d’une dégradation qui dépasse largement les seuls désagréments du quotidien.

Longtemps, cette zone a incarné une forme d’exigence urbaine. Présence d’institutions, proximité du palais présidentiel, vitrine touristique, lieu de passage de délégations étrangères : tout concourait à maintenir un niveau d’entretien et d’ordre presque exemplaire. Propreté visible, espaces publics entretenus, circulation globalement maîtrisée, gestion stricte de l’espace urbain.

Aujourd’hui, ce standard semble s’effriter. Et c’est précisément parce que cette transformation touche cette zone-là qu’elle exaspère autant.

La Marsa : une banlieue internationale rattrapée par le recul du transport public

La Marsa reste l’une des zones les plus prisées de la banlieue nord. Quartier résidentiel haut de gamme, elle accueille notamment une forte communauté d’expatriés internationaux, diplomates et de cadres étrangers. Cette dimension cosmopolite a longtemps renforcé son statut de zone modèle en matière d’aménagement urbain et de qualité de vie.

Mais sur le terrain, la réalité évolue. La prolifération des taxis collectifs, des louages et des transports parallèles n’est pas seulement perçue comme un désordre spontané. Pour de nombreux habitants, elle est la conséquence directe du recul progressif des moyens de transport public structurés.

Au fil des années, la desserte publique s’est fragilisée, laissant un vide progressivement occupé par des solutions alternatives. Résultat : une circulation plus dense, plus anarchique, et un sentiment croissant de perte de contrôle de l’espace urbain.

Dans une rue résidentielle, une habitante raconte avoir vu, à plusieurs reprises, des véhicules emprunter des sens interdits ou forcer des passages étroits pour gagner du temps. « Avant, ici, ce n’était même pas imaginable. Aujourd’hui, ça se fait devant tout le monde. On a eu des voitures abîmées… et au final, personne n’assume. »

Ce qui frappe, selon plusieurs riverains, ce n’est pas seulement la fréquence des incidents, mais leur banalisation. Comme si certaines règles élémentaires avaient cessé d’être évidentes.

Au-delà du désordre : le symptôme d’un modèle urbain qui s’érode

À La Marsa, la multiplication des transports parallèles raconte, en creux, une transformation plus profonde : celle d’un espace urbain où les infrastructures publiques structurantes ont progressivement perdu du terrain.

Historiquement, cette banlieue chic reposait sur un équilibre précis : qualité de vie élevée, maîtrise de l’espace public, présence de services structurants permettant de contenir l’informel.

Avec le temps, l’affaiblissement du transport public a créé un vide. Et comme souvent dans les dynamiques urbaines, ce vide a été comblé. Non pas par une planification organisée, mais par une occupation progressive de l’espace par des solutions parallèles, plus flexibles, mais aussi moins régulées.

Ce phénomène n’est pas propre à La Marsa. Mais ce qui frappe ici, c’est qu’il touche une zone longtemps considérée comme protégée des défaillances structurelles observées ailleurs. Le basculement est donc perçu comme plus brutal symboliquement que dans d’autres territoires.

Car lorsque l’informel devient la norme dans une zone historiquement associée à l’ordre urbain, il ne s’agit plus seulement d’un problème local. Il devient le marqueur d’un affaiblissement plus large des capacités de régulation publique.

La banlieue nord a longtemps fonctionné comme un standard implicite : ce qui y était maintenu devait, en théorie, pouvoir l’être ailleurs. Aujourd’hui, l’impression inverse s’installe. Ce qui se dégrade ici laisse penser que les marges de maintien du modèle urbain global se réduisent.

Sidi Bou Saïd : une arnaque qui ne fait plus débat

À Sidi Bou Saïd, l’agacement prend une forme plus froide, plus factuelle. Devant certains horodateurs, l’expérience décrite par plusieurs automobilistes est la même : l’appareil indique accepter une pièce de deux dinars pour une heure de stationnement. Mais une fois la pièce insérée, le crédit affiché est d’un dinar, obligeant à payer davantage pour obtenir le ticket. Un fait que nous avons eu l’occasion de vérifier et de confirmer.

Pour les usagers interrogés, il ne s’agit plus d’un simple dysfonctionnement technique ou d’un ressenti. « Ce n’est pas une impression. On met deux dinars, il affiche un dinar. Si on ne rajoute pas, il ne donne pas le ticket. Ce n’est pas ponctuel, c’est systématique », affirme un visiteur régulier.

Le fait que ces équipements soient gérés par des entreprises privées dans le cadre d’appels d’offres renforce encore la crispation. Mais sur le terrain, ce sont surtout les faits concrets qui alimentent l’exaspération. L’arnaque est réelle, assumée. On plante des machines qui acceptent des pièces de 5 dinars mais qui disent clairement ne pas rendre la monnaie, et quand on a la malchance de ne pas en avoir sur soi, aller en chercher dans les commerces aux alentours c’est prendre le risque quasi certain de revenir quelques petites minutes plus tard pour trouver un sabot accroché à sa roue, car on n’attend que ça pour enfoncer le clou et vous soutirer le maximum d’argent.

Carthage : quand les détails racontent un basculement

À Carthage, la transformation est tout aussi spectaculaire, elle est d’autant plus frappante pour ceux qui ont connu une autre époque. Sur certaines grandes artères, notamment près de la mosquée Mâlik ibn Anas et dans des zones proches du palais présidentiel, les herbes non taillées et les espaces verts laissés sans entretien deviennent visibles.

Un résident observe un terre-plein envahi de mauvaises herbes et lâche, presque fataliste : « Ce sont peut-être des détails, mais avant, on ne les voyait jamais. Ici, tout était surveillé, entretenu. Aujourd’hui, on sent que ce n’est plus la priorité. »

Dans une zone associée à l’image institutionnelle du pays, ces signes prennent une portée symbolique qui dépasse largement l’aspect esthétique. Car Carthage n’est pas seulement un espace résidentiel ou administratif : elle est aussi un site historique majeur, marqué par la présence de musées, de sites archéologiques et de ruines romaines qui en font l’un des pôles touristiques les plus emblématiques du pays.

Dès lors, ce relâchement visible interroge sur le niveau d’exigence désormais accepté pour des espaces qui, pendant longtemps, étaient considérés comme intouchables. Pour certains habitants, ces signaux, même pris isolément, participent à l’installation d’un sentiment plus profond : celui d’un recul progressif des standards qui structuraient jusque-là l’organisation et l’entretien de l’espace public.

Le TGM : des travaux qui durent, un vide qui s’installe… et le non organisé qui prend la place

Pour de nombreux habitants de la banlieue nord, le cas du TGM illustre à lui seul le basculement progressif du paysage urbain. Depuis février 2024, la ligne fait l’objet de travaux lourds sur des ouvrages d’art et des infrastructures structurantes, destinés à corriger des décennies de sous-investissement et de vétusté du réseau. Si l’achèvement du chantier est annoncé pour février 2026, la circulation normale reste, à ce stade, loin d’être rétablie.

La desserte complète n’est toujours pas assurée : le train ne rejoint plus la gare de La Marsa et s’arrête désormais à La Goulette, obligeant les usagers à multiplier les solutions de substitution.

Dans ce vide, les taxis collectifs ont pris le relais. Aux abords des stations, notamment du côté du centre-ville, des zones de stationnement improvisées se sont installées, avec des véhicules garés sur les trottoirs et débordant sur la chaussée, transformant progressivement ces espaces en hubs informels.

Un automobiliste résume : « Les taxis sont partout autour de la station. Ils montent sur les trottoirs, ils bloquent la route… et sur la route, ils roulent n’importe comment. »

Des lignes de bus ont été renforcées ponctuellement, mais peinent à absorber l’ampleur du flux de passagers. L’architecture étroite de certains axes entre La Goulette, le Kram et les zones historiques accentue les embouteillages et rallonge les temps de trajet.

Pour les usagers, cela se traduit par des correspondances multiples, une fatigue accumulée et, pour certains, un recours contraint à des transports privés plus coûteux. La modernisation annoncée — notamment l’arrivée de nouvelles rames attendues à l’horizon 2027 — reste, pour beaucoup, trop lointaine.

Au-delà du transport, le TGM reste un axe vital reliant des zones résidentielles, économiques et touristiques majeures de la banlieue nord. Sa fragilisation prolongée alimente l’impression d’un service public qui recule, laissant progressivement la place à des solutions parallèles, moins régulées, mais devenues incontournables.

Une dégradation qui inquiète au-delà du quotidien

Ce qui rend la situation particulièrement sensible, c’est le statut même de la banlieue nord. Cette zone a longtemps été perçue comme un miroir du pays, un espace où l’ordre urbain, la propreté et la gestion rigoureuse devaient être irréprochables.

Aujourd’hui, pour certains habitants, le problème dépasse les mauvaises herbes, les problèmes de stationnement ou le désordre routier. Il renvoie à une question plus large : si cette zone se dégrade, qu’en est-il du reste ?

Un paysage qui s’installe… et qui use les nerfs

Au fond, ce que racontent aujourd’hui les trottoirs envahis, les stations improvisées, les horodateurs contestés ou les espaces publics moins entretenus, ce n’est pas seulement une question d’urbanisme. C’est un changement silencieux dans le rapport quotidien des habitants à leur ville.

Dans la banlieue nord, beaucoup parlent encore avec attachement de ce qu’était cet espace : un lieu où l’ordre urbain semblait aller de soi, où l’on ne se posait pas la question de savoir si un service allait fonctionner, si un trajet allait devenir imprévisible, ou si l’espace public allait progressivement échapper à toute logique d’organisation.

Aujourd’hui, ce n’est pas une rupture brutale qui inquiète, mais une accumulation de petits renoncements. Une normalisation progressive de situations qui, hier encore, auraient été jugées inacceptables. Et c’est peut-être cela qui use le plus : l’impression que le seuil d’exigence collective recule, presque sans bruit.

Pour beaucoup d’habitants, la banlieue nord reste un lieu de vie auquel ils sont profondément attachés. Mais cet attachement s’accompagne désormais d’une inquiétude diffuse : celle de voir disparaître, lentement, ce qui faisait la singularité et la promesse implicite de ce territoire.

Car si la dégradation peut toucher ce qui était longtemps perçu comme une vitrine, alors la question dépasse largement la seule banlieue nord. Elle touche à ce que les citoyens attendent encore — ou espèrent continuer à attendre — de leur ville, de leurs services publics et de leur cadre de vie.

Et c’est peut-être là que se situe le véritable malaise : dans cette sensation que le paysage change, doucement mais sûrement, et que personne ne sait vraiment, aujourd’hui, jusqu’où ce changement ira.

Nadya Daoud