Face à une situation financière fragile et à une gouvernance instable, Tunisair envisage de recourir à des experts internationaux pour mener sa restructuration. Mais le diagnostic de la compagnie nationale est connu depuis longtemps : sureffectif massif, ingérence politique et absence de décision stratégique claire. Dès lors, la vraie question n’est pas de savoir qui doit analyser le problème, mais si l’État est prêt à prendre les décisions nécessaires pour sauver la compagnie.
Tunisair s’apprête à lancer un appel d’offres international pour recruter des experts chargés d’accompagner la restructuration stratégique de la compagnie.L’information a été révélée le 8 mars par La Presse, quotidien appartenant à l’État, qui évoque la préparation d’un cahier des charges destiné à sélectionner un cabinet spécialisé dans la restructuration des compagnies aériennes.
Selon l’article, cette démarche s’inscrit dans la mise en œuvre des décisions prises lors d’un conseil ministériel restreint tenu en janvier 2025 (soit il y a plus d’un an) et consacré à l’avenir de la compagnie nationale.
L’information est loin d’être anodine. Elle concerne une entreprise stratégique du transport aérien tunisien, détenue majoritairement par l’État mais également cotée à la Bourse de Tunis. Un projet de restructuration et le recours à des experts internationaux constituent donc des éléments susceptibles d’intéresser les actionnaires, les investisseurs et plus largement le marché.
Or, fait notable, cette annonce n’a fait l’objet d’aucune communication officielle de la part de Tunisair ni du ministère du Transport. Elle n’a pas non plus été relayée par une information réglementaire destinée au marché financier.
Le CMF, gendarme du marché financier, n’a pour sa part émis aucune réaction ni demandé de précisions supplémentaires, alors qu’il se montre habituellement très réactif lorsque des entreprises privées sont concernées.
La publication d’une information stratégique par La Presse, organe de presse appartenant à l’État, interroge dès lors sur la nature de la communication adoptée. Dans ce type de situation, les pratiques internationales privilégient généralement une information institutionnelle claire, portée par l’entreprise ou par son autorité de tutelle. Le recours à un journal public pour diffuser ce type d’annonce relève davantage d’une logique de communication politique — voire de propagande institutionnelle — que d’une information officielle assumée.
Une restructuration annoncée… depuis plus d’un an
L’article de La Presse renvoie à un conseil ministériel restreint tenu en janvier 2025. C’est lors de cette réunion que le gouvernement avait décidé de mettre en place un programme de restructuration de Tunisair. Nous sommes aujourd’hui le 10 mars 2026. Plus d’un an s’est écoulé depuis cette réunion.
Et la restructuration en est encore… au stade de l’appel d’offres pour recruter des experts.
Un an pour passer d’une décision politique à l’élaboration d’un cahier des charges.
Autrement dit, un an de procédures administratives avant même le début d’une éventuelle restructuration.
Ce délai, à lui seul, résume l’ampleur du problème et la bureaucratie des autorités.
Pourquoi chercher des experts à l’étranger ?
L’annonce d’un recours à des experts internationaux soulève une autre question fondamentale : Tunisair manque-t-elle réellement de compétences ?
La réponse est loin d’être évidente.
La compagnie nationale regorge de compétences techniques et managériales tunisiennes. Des cadres expérimentés y travaillent encore aujourd’hui, parfaitement au fait des contraintes du secteur aérien.
Et surtout, Tunisair compte de nombreux anciens cadres de haut niveau qui connaissent la maison mieux que quiconque.
Beaucoup ont quitté l’entreprise au fil des années pour rejoindre le secteur privé, faute de reconnaissance ou face à l’impossibilité de travailler dans un environnement fortement politisé.
Parmi ces compétences figurent notamment Nébil Chettaoui ou Ali Miaoui, mais aussi des dizaines d’autres profils expérimentés qui auraient pu contribuer à une véritable restructuration.
Plutôt que de mobiliser ces compétences nationales, l’État semble préférer recourir à des cabinets internationaux chargés d’analyser une situation que les acteurs du secteur connaissent déjà parfaitement. Des experts qui seront payés en devises, au prix fort, selon des standards internationaux sans commune mesure avec les grilles salariales tunisiennes.
Une gouvernance paralysée
Le cas de Khaled Chelly, une des grandes compétences de la compagnie, illustre à lui seul le climat de désorganisation et d’ingratitude qui entoure la compagnie.
Le PDG de Tunisair est incarcéré depuis juillet 2024 à la suite d’une affaire liée à des recrutements basés sur des diplômes falsifiés.
En novembre 2024, une nouvelle dirigeante, Halima Khouaja, est nommée pour assurer l’intérim à la tête de la compagnie.
Plus d’un an plus tard, au 10 mars 2026, cette dirigeante n’a toujours pas été officiellement confirmée dans ses fonctions.
Tunisair fonctionne donc depuis plus d’un an avec une direction intérimaire.
Dans ces conditions, parler de restructuration stratégique relève presque de l’ironie.
Le diagnostic est connu depuis longtemps
La situation de Tunisair n’est pas un mystère et n’a pas besoins d’experts internationaux, étrangers à la compagnie. Depuis des années, les analyses convergent vers le même constat : la compagnie souffre avant tout de la mainmise permanente de l’État sur sa gestion.
Cette ingérence s’est traduite par une instabilité managériale chronique, des décisions politiques au lieu de décisions économiques et des recrutements souvent dictés par des considérations étrangères aux besoins réels de l’entreprise.
La crise actuelle n’est donc pas le résultat d’un manque d’expertise.
Elle est la conséquence d’un système de gouvernance qui empêche l’entreprise de fonctionner comme une compagnie aérienne normale.
Un sureffectif qui recule, mais reste élevé
Un indicateur permet de mesurer concrètement les déséquilibres internes de la compagnie : le ratio entre le nombre d’employés et la taille de la flotte.
Au 31 décembre 2025, Tunisair comptait 2.586 employés pour une flotte de 19 avions, soit un ratio d’environ 136 employés par appareil.
La situation s’est nettement améliorée ces dernières années. En 2024, la compagnie employait encore 2.852 salariés, et en 2020, l’effectif dépassait les 7.800 employés. La réduction engagée est donc réelle et mérite d’être soulignée.
Malgré cette évolution, Tunisair demeure au-dessus des standards du secteur.
Dans l’industrie aérienne internationale, pour des compagnies nationales comparables, le ratio se situe généralement entre 80 et 120 employés par avion. Dans les compagnies low cost, il est encore plus faible. Ryanair, par exemple, emploie environ 27.000 salariés pour une flotte de 611 avions, soit près de 44 employés par appareil. L’écart reste donc significatif.
Il convient toutefois de noter que l’effectif officiel de 2025 ne prend pas en compte les travailleurs intérimaires employés via des sociétés de sous-traitance. Or la nouvelle législation du travail impose désormais l’intégration de ces salariés dans les entreprises qui les emploient effectivement. Si cette disposition est appliquée à Tunisair, le nombre total d’employés de la compagnie pourrait mécaniquement augmenter dès 2026, ce qui aurait pour effet d’alourdir à nouveau le ratio employés-avion.
Ce sureffectif continue donc de peser lourdement sur les finances de la compagnie. Surtout, il s’agit d’un problème identifié depuis longtemps. Les diagnostics ont déjà été établis et les marges d’ajustement sont connues.
Réduire durablement les charges de Tunisair suppose donc de poursuivre l’effort de rationalisation des effectifs. Une telle décision relève avant tout d’un choix politique. Elle ne dépend ni d’un rapport d’experts internationaux ni d’une simple recommandation managériale.
Sauver Tunisair ou la conserver ?
Au fond, la question centrale n’est pas technique, elle est politique. L’État doit d’abord clarifier son objectif.
Souhaite-t-il sauver Tunisair ou simplement conserver une entreprise publique coûte que coûte ?
Si l’objectif est réellement de sauver la compagnie, la solution la plus rationnelle consiste à ouvrir son capital à un partenaire stratégique capable de mener une restructuration profonde.
Plusieurs options existent. Air France, déjà actionnaire (à 5,58%), dispose d’un droit de préemption. D’autres grandes compagnies internationales, comme Emirates ou Qatar Airways, pourraient également constituer des partenaires potentiels dans une stratégie de redressement.
La plupart des compagnies aériennes confrontées à des crises similaires ont été sauvées grâce à ce type de restructuration.
L’autre option : assumer le choix public
Mais il existe aussi une autre voie.
Si l’État refuse toute privatisation – comme l’a affirmé à plusieurs reprises le président Kaïs Saïed –, il doit alors assumer pleinement ce choix.
Dans ce cas, il lui appartient de donner à Tunisair les moyens de fonctionner selon les standards du secteur.
Cela implique plusieurs décisions incontournables : injecter les capitaux nécessaires pour redresser la situation financière ; réduire le sureffectif ; mettre fin à l’ingérence politique dans la gestion quotidienne ; nommer une direction stable ; laisser les dirigeants gérer l’entreprise selon des critères économiques.
Sans ces conditions, aucune restructuration ne pourra réussir.
Au final, le recours à des experts internationaux risque surtout de masquer le vrai problème. Les solutions sont connues, les diagnostics ont déjà été posés, les compétences existent et elles peuvent être tunisiennes.
Ce qui manque à Tunisair n’est pas l’expertise, c’est une décision politique claire.
Car tant que l’État n’aura pas tranché entre sauver la compagnie ou simplement la conserver, aucun cabinet international ne pourra remettre Tunisair sur les rails.
Nizar Bahloul
4 commentaires
Malo
En réponse à l’article de Nizar Bahloul, je tiens tout d’abord à remercier l’auteur pour le temps et l’effort d’analyse consacrés à ce sujet crucial. Nous convergeons tous sur un postulat de base : la crise de Tunisair engage la pleine et entière responsabilité de l’État. Cependant, si le constat clinique dressé dans l’article est exact, il convient d’y apporter une lecture plus sociologique et stratégique pour véritablement comprendre l’impasse actuelle et dépasser les simples symptômes de cette crise.
Le premier point d’attention concerne la bureaucratie paralysante qui gangrène la compagnie. Vous la soulignez à juste titre, mais il faut rappeler que cette paralysie est le fruit direct d’une instabilité administrative chronique, illustrée par une valse incessante de PDG et de ministres de tutelle sur la dernière décennie. Dans ces conditions, il est managérialement impossible de prendre des décisions pérennes. La première urgence n’est donc pas de décider pour décider, mais de créer un cadre institutionnel où la stratégie survit aux changements de personnes.
Ensuite, concernant le paradoxe de l’expertise étrangère et la fuite de nos cerveaux, il faut oser l’autocritique. Personne ne remet en cause les compétences techniques de nos cadres, dont beaucoup furent d’ailleurs mes brillants enseignants. La Tunisie forme d’excellents techniciens et de grands bureaucrates. Pourtant, nous manquons parfois de profils capables d’opérer les « miracles » qu’exige une situation de crise profonde. Si le recours à un cabinet étranger peut réussir, ce n’est pas parce que l’étranger est techniquement plus compétent. C’est surtout parce qu’il est imperméable à notre écosystème socioculturel. En Tunisie, la prise de décision est trop souvent biaisée par le désir de plaire, de préparer un futur poste, de céder aux pressions familiales ou régionales, ou tout simplement d’acheter la paix sociale. L’expert étranger apporte une efficacité clinique : il tranche sans arrière-pensées, sans réseaux d’influence et sans subir la pression syndicale. Son rôle est d’apporter une neutralité décisionnelle, à condition que le contrôle de l’État soit maintenu et le cadre rigoureusement défini.
Par ailleurs, le problème du sureffectif, souvent pointé du doigt, masque une réalité plus complexe : un manque flagrant de compétences managériales et d’adéquation entre les profils et les postes. Pour preuve, malgré ce sureffectif global, Tunisair possède des ateliers techniques abritant du matériel valant des millions de dinars qui restent fermés, faute de main-d’œuvre spécifiquement qualifiée pour les opérer. Nous avons une quantité de personnel, mais qui manque cruellement de qualité là où la valeur ajoutée se crée.
Sur le plan de la communication institutionnelle, je rejoins totalement votre analyse sur l’aspect politique » qui prend le pas sur l’information financière. Ne plus respecter les protocoles institutionnels et boursiers n’est pas qu’une simple erreur de gestion ; c’est le symptôme navrant d’un déclin du civisme et de l’éthique administrative dans notre pays.
Enfin, avant même de chercher des solutions ou de financer des analyses, l’État doit répondre à une question fondamentale : qu’attend-on exactement de Tunisair ? Tant que nous n’aurons pas défini des objectifs « SMART » (Spécifiques, Mesurables, Atteignables, Réalistes, Temporels), publiquement déclarés et assumés, nous tournerons en rond. Si l’objectif implicite de chaque dirigeant est simplement de « sauver Tunisair » au sens de la maintenir en vie sous assistance respiratoire, alors le contrat est rempli. Mais c’est une ambition bien médiocre.
Il faut rendre un hommage appuyé aux personnes de l’ombre qui, dans ce pays, travaillent jour et nuit avec acharnement et intégrité. C’est grâce à ces cadres, souvent invisibles médiatiquement et éloignés des postes de direction, que le pays tient encore debout. Malheureusement, Tunisair n’est pas une anomalie : elle n’est que le miroir grossissant d’une corruption administrative, économique, éthique et sociale qui traverse la majorité de nos entreprises publiques.
Gg
Bonjour Hatem!
« L’expert étranger sert de « fusible » …. Si le plan échoue ou provoque des émeutes, l’État dira : « Nous avons suivi les recommandations des meilleurs experts mondiaux ».:
Ah ouiiiii…. bien vu, camarade!
HatemC
Hello Gégé
C’est évident non ?
De plus pourquoi payer des consultants internationaux pour des problèmes que tout le monde connaît déjà sur place ?
L’apport des exerpts internationaux va permettre à l’État de dire :
« Ce n’est pas nous, ce sont les standards internationaux qui l’exigent pour sauver la compagnie. » L’objectif …. Désamorcer les tensions avec l’UGTT par exempel en présentant des décisions basées sur une expertise neutre et « indiscutable ».
Les solutions pour sauver cette compagnie sont connues .. HC
HatemC
Mr Bahloul cite qu’il ne s’agit pas forcément d’un manque de compétence, mais un manque de courage politique.
Le rôle des experts internationaux, dans le contexte tunisien de 2026, sera de servir de catalyseur de décisions que l’État n’a pas pu prendre seul depuis dix ans.
Que vont faire précisément ces experts internationaux de plus qu’un expert Tunisien mentionné dans l’article …
C’est là que réside toute l’ironie tragique de la situation, et l’article le souligne avec une certaine amertume : le diagnostic est gratuit, il est public, et il est déjà sur le bureau du ministre.
En réalité, payer des experts internationaux des millions de dollars pour un plan qui existe déjà dans la presse et dans les rapports internes tunisiens répond à une logique qui n’est pas technique, mais psychologique et politique.
L’expert étranger sert de « fusible » …. Si le plan échoue ou provoque des émeutes, l’État dira : « Nous avons suivi les recommandations des meilleurs experts mondiaux ».
L’État ne cherche pas une solution, car il la connaît déjà (réduire le personnel, renouveler la flotte, arrêter l’ingérence). Il cherche une autorité pour imposer cette solution. C’est l’aveu que les institutions nationales n’ont plus la force de s’auto-réformer.
C’est une forme de « sous-traitance de la responsabilité » … HC