Un mois après avoir annoncé son intention de recruter des experts étrangers pour tenter de redresser la barre, Tunisair se retrouve au cœur d’un nouveau malaise. Lundi 20 avril 2026, devant les députés, le ministre du Transport a multiplié les déclarations déroutantes. Entre approximations, chiffres contestables et lecture discutable de la réalité, le décalage entre le discours officiel et la situation de la compagnie interroge. Et si, au fond, le problème était ailleurs ?
Lundi 20 avril 2026, devant les députés réunis à l’Assemblée, Rachid Amri, ministre du Transport, était attendu sur un sujet sensible : la situation de Tunisair. Il en est ressorti avec une série de déclarations qui, loin de rassurer, ont plutôt mis en lumière un profond décalage.
Interrogé sur les préférences des passagers, il a avancé une explication pour le moins inattendue : les voyageurs privilégieraient l’aéroport de Tunis-Carthage parce que c’est là qu’ont atterri Abdelhalim Hafez et Oum Kalthoum. Il évoque également des « pronostics », semblant les confondre avec des données issues de sondages ou d’études.
Une justification surprenante, au regard des critères habituellement retenus dans le transport aérien. Dans ce secteur, les choix des passagers reposent d’abord sur des considérations concrètes : proximité géographique, accessibilité, qualité des infrastructures et fréquence des liaisons. En l’occurrence, si Tunis-Carthage s’impose, c’est surtout parce qu’il est situé au cœur de la capitale, là où réside la majorité des voyageurs, et non à plus d’une centaine de kilomètres sans liaison de transport public efficace.
Mais au-delà de cette déclaration déroutante, c’est une autre intervention du ministre qui retient l’attention.
Des chiffres qui interrogent
Dans la même intervention, le ministre affirme que Tunisair dispose aujourd’hui de quatorze avions opérationnels, avec un objectif de 18 appareils d’ici fin 2026.
Or, les derniers indicateurs publiés par la compagnie, relatifs au quatrième trimestre 2025, n’en mentionnent que six et non quatorze. Les données du premier trimestre 2026, qui permettraient d’actualiser cette photographie, n’ont toujours pas été rendues publiques à ce jour, alors même que la majorité des sociétés cotées ont déjà publié les leurs.
Ce décalage pose une question simple : sur quelles bases repose le chiffre avancé par le ministre ?
D’autant que les indicateurs disponibles ne distinguent pas les appareils réellement en service de ceux immobilisés, rendant toute lecture opérationnelle précise difficile. Ce flou statistique complique davantage l’évaluation de la situation réelle de la flotte de la compagnie nationale.
Une trajectoire inversée
Au-delà du débat sur les chiffres actuels, une tendance de fond se dessine clairement : celle d’une réduction progressive et accélérée de la flotte de Tunisair ces dernières années.
Au premier trimestre 2011, la compagnie comptait 33 avions. Dix ans plus tard, au premier trimestre 2021, elle en exploitait encore 28, puis 26 à la fin de la même année.
La dégradation s’est ensuite accentuée. Au troisième trimestre 2025, Tunisair disposait encore de 19 appareils. Quelques mois plus tard, selon les indicateurs du quatrième trimestre, ce nombre tombe à six.
Autrement dit, alors que le ministre présente une trajectoire ascendante (de 14 à 18 avions, selon ses propos devant les députés), les données disponibles montrent une dynamique inverse. En quelques mois, la flotte s’est contractée de manière spectaculaire, passant de 19 au 30 septembre 2025 à six selon les derniers chiffres boursiers, ou quatorze selon les chiffres avancés par le ministre, qui ne reposent sur aucune donnée publique disponible à ce jour.
Présenter comme un objectif ambitieux une progression de quatorze à 18 appareils revient ainsi à transformer un recul massif en perspective de redressement, sans que les bases actuelles ne permettent d’en mesurer la crédibilité.
Une dégradation récente et continue
Cette évolution ne s’inscrit pas dans un temps long uniforme. Elle s’est nettement accélérée sur la période récente, notamment entre 2021 et 2026.
Jusqu’au début de la décennie, malgré les difficultés, Tunisair maintenait encore une flotte relativement stable. C’est au cours des cinq dernières années que la chute devient plus marquée, soulevant des interrogations sur le pilotage stratégique du secteur en cette période durant laquelle le pouvoir exécutif a concentré l’essentiel des décisions et s’est, à plusieurs reprises, impliqué directement dans la gestion de Tunisair.
Ce constat n’est pas nouveau. Il y a un mois déjà, la compagnie annonçait son intention de recruter des experts étrangers pour analyser sa situation, reconnaissant implicitement que les solutions ne relevaient pas uniquement de considérations techniques.
Mais à la lumière des récentes déclarations faites devant les députés, une autre interrogation émerge : le problème est-il aujourd’hui correctement posé au sommet ?
Car entre une lecture symbolique des préférences des passagers et des annonces chiffrées difficilement vérifiables, le discours ministériel semble s’éloigner des réalités opérationnelles du transport aérien.
Entre discours et réalité
Dans ce contexte, il convient de rappeler que la compagnie repose avant tout sur des équipes techniques, commerciales et opérationnelles qui continuent d’assurer le service dans des conditions de plus en plus contraignantes.
Pilotes, ingénieurs, personnel au sol : tous doivent composer avec une flotte réduite, des contraintes logistiques accrues et une pression constante sur les rotations.
La question n’est donc pas celle de l’engagement du personnel, bien réel et constaté à chaque voyage à bord de Tunisair, mais bien de l’environnement politique dans lequel ils évoluent.
Fixer un objectif de 18 avions d’ici fin 2026 peut, sur le papier, donner le sentiment d’un cap retrouvé. Encore faudrait-il que ce cap parte d’un point réel.
Car présenter devant les parlementaires une progression de quatorze à 18 appareils comme une ambition, alors que les données disponibles montrent une chute récente de 19 à six avions, relève moins d’une stratégie que d’une réécriture des faits.
Ce décalage n’est pas anodin. Il traduit une manière de gouverner où le discours prend le pas sur la réalité, où l’on annonce avant de constater, et où l’on promet sans établir clairement le point de départ.
Devant les députés, lundi 20 avril, il ne s’agissait pas seulement de commenter des chiffres. Il s’agissait de rendre compte d’une situation critique. À ce niveau de responsabilité, l’approximation n’est plus une maladresse, elle devient un problème.
Au fond, la question n’est peut-être pas de savoir combien d’avions Tunisair possède réellement aujourd’hui.
La vraie question est de savoir si ceux qui en ont la charge décrivent fidèlement la situation.
Une compagnie peut se redresser avec peu d’avions, mais elle ne se redressera jamais avec beaucoup d’illusions.
Nizar Bahloul
2 commentaires
Judili58
On a beau retourner la situation de Tunisair dans tous les sens le constat est clair : la compagnie n’est pas rentable. N’eut été la garantie de l’état c’est à dire nous, TUNISAIR aurait été déclarée en faillite. Le dossier Tunisair est un cas d’école de mauvaise gestion de deniers publics. L’assainissement de Tunisair nécessite un business plan , une mise à niveau et des investissements colossaux. Tout cela étalé sur 10 ans pour retrouver une hypothétique rentabilité face à une concurrence de plus en plus rude qui laisse peu de place aux compagnies aériennes dont le capital est rigide.
Hannibal
Un gars qui évoque Abdel Halim et Oum Kalthoum au lieu d’étayer avec des études et des projections, ne peut en aucun cas être sérieux au sujet du business.
De toutes façons, nous vivons une époque où les mensonges éhontés font légion.