Exportations, devises, emploi régional et finances publiques : le phosphate demeure un enjeu majeur pour la Tunisie. En examinant, mardi 21 avril 2026, un prêt de 153 millions de dinars destiné à moderniser les lignes ferroviaires du secteur, le Parlement rouvre l’un des dossiers économiques les plus sensibles du pays. Car derrière ce nouveau financement persistent d’anciens blocages : production contestée, capacités industrielles limitées, logistique fragilisée et interrogations sur l’efficacité des précédents prêts.
Le texte parvient en séance plénière après avoir été approuvé par la Commission des finances et du budget, au terme de débats marqués par de vives interrogations sur l’état réel de la filière, la pertinence de nouveaux emprunts et l’absence d’une stratégie globale de redressement. Conclu avec le Fonds arabe pour le développement économique et social (Fades), l’accord vise le renouvellement et la modernisation des infrastructures ferroviaires utilisées pour le transport du phosphate. En commission, les dirigeants de la Compagnie des phosphates de Gafsa et du Groupe chimique tunisien ont défendu la nécessité d’une remise à niveau urgente de la chaîne de production, de transport et de transformation.
En apparence technique, ce vote engage en réalité bien davantage qu’un simple financement : il remet au centre du débat national l’état réel d’un secteur historiquement stratégique, aujourd’hui enlisé dans les retards, les contre-performances et les questions de gouvernance.
Le prêt en question, signé à Washington le 16 octobre 2025, porte sur un montant de seize millions de dinars koweïtiens, soit environ 153 millions de dinars tunisiens. Il doit contribuer à un programme global estimé à près de 500 millions de dinars, destiné à rénover environ 190,5 kilomètres de voies ferrées dans les gouvernorats de Gabès, Gafsa et Sfax, notamment sur les lignes 5, 14, 17 et 21, cette dernière constituant l’un des axes majeurs du transport minier dans le sud du pays.
Le rail, symptôme d’un blocage plus profond
Officiellement, l’objectif est clair : fluidifier l’acheminement du phosphate, réduire les coûts logistiques, limiter le recours au transport routier et améliorer la compétitivité de la filière. Mais les auditions menées en commission parlementaire ont montré que le problème dépasse largement l’état du réseau ferroviaire.
Le directeur général de la Compagnie des phosphates de Gafsa (CPG) a reconnu devant les députés que les nombreux prêts mobilisés ces dernières années ne se sont pas traduits par des réalisations concrètes à la hauteur des attentes. Il a décrit des difficultés structurelles touchant à la fois la production et le transport, tout en admettant l’absence, à ce stade, d’un programme clair et intégré de renouvellement du parc de wagons destiné au phosphate.
Plusieurs députés ont également demandé ce qui avait été concrètement réalisé jusqu’ici pour améliorer l’infrastructure ferroviaire, estimant que les investissements passés n’avaient pas produit les résultats espérés.
Cet aveu est central : la faiblesse logistique n’est pas seulement liée aux rails, mais à l’ensemble de la chaîne de transport. Autrement dit, moderniser les voies sans renouveler les équipements roulants ni revoir l’organisation du secteur pourrait limiter fortement l’impact réel du projet.
Une production annoncée à 3,9 millions de tonnes… contestée par les députés
Autre moment marquant des débats : la bataille des chiffres. Le patron de la CPG a indiqué que la production avait atteint environ 3,9 millions de tonnes en 2025. Une performance qui, si elle se confirmait, marquerait une amélioration sensible par rapport aux années les plus difficiles.
Mais le président de la commission des finances et du budget, Maher Kettari, a publiquement mis en doute ces données, affirmant que les chiffres à disposition des députés feraient plutôt état d’une production réelle ne dépassant pas un million de tonnes.
Cette divergence est loin d’être anecdotique. Elle soulève une question de transparence statistique dans un secteur où les décisions d’investissement public, les choix logistiques et les arbitrages budgétaires reposent précisément sur les volumes produits et exportables.
Si la production reste faible, certains parlementaires s’interrogent logiquement sur la pertinence immédiate d’investir massivement dans le transport ferroviaire. Si elle est réellement en reprise, alors l’urgence logistique devient crédible. Toute la rationalité économique du projet dépend donc de la fiabilité des données.
Des usines qui tournent à 40% de leur capacité
Les échanges en commission ont également révélé les difficultés persistantes du Groupe chimique tunisien (GCT), maillon essentiel de la transformation industrielle du phosphate.
Son directeur général a indiqué que le taux global d’activité du groupe ne dépasse actuellement pas 40%. Un niveau particulièrement faible pour un ensemble industriel censé créer de la valeur ajoutée à partir de la ressource minière nationale.
Il a également précisé que le groupe consomme environ deux millions de tonnes de phosphate par an, dispose d’un stock d’environ 600.000 tonnes et utilise près de 600.000 tonnes de soufre. Ces chiffres traduisent une machine industrielle fonctionnant en dessous de son potentiel, alors même que les besoins du marché, notamment en fertilisants, progressent.
Le responsable a d’ailleurs reconnu que la demande sur certains produits, dont le DAP et l’ammonitrate, dépasse l’offre d’environ 25%, signe d’un décalage entre les capacités industrielles disponibles et les besoins du marché agricole.
Gabès : le coût environnemental reste au cœur du dossier
Le dossier phosphate ne se limite ni aux trains ni aux usines. Il demeure profondément lié à la question environnementale, particulièrement à Gabès, où les activités industrielles sont depuis longtemps contestées.
Des députés ont remis ce sujet au centre des discussions, rappelant que les financements successifs n’ont pas permis de résoudre les pollutions persistantes. En réponse, la direction du Groupe chimique tunisien a indiqué qu’un programme validé de traitement environnemental était en cours, avec pour objectif l’arrêt immédiat des émissions polluantes et la réhabilitation de certaines unités.
Là encore, la difficulté est connue : entre annonces, études et exécution concrète, l’écart a souvent été important.
Le recours aux camions, symbole d’un système sous tension
Le directeur général de la CPG a aussi admis que les insuffisances du transport ferroviaire obligent parfois à recourir au transport privé, notamment par camions, afin d’acheminer le phosphate vers les laveries.
Ce point est particulièrement révélateur. Transporter du phosphate par route plutôt que par rail signifie généralement des coûts plus élevés, une usure accrue des infrastructures routières, davantage de congestion et une performance logistique affaiblie.
Cette situation perdure notamment en attendant l’achèvement du projet de la laverie d’Oum El Khashab, lui-même confronté à des retards et à des difficultés d’exécution.
Les députés réclament une refonte complète du modèle
Face à ce constat, plusieurs élus ont estimé qu’un simple prêt supplémentaire ne suffirait pas. Ils ont plaidé pour une vision stratégique globale intégrant extraction, transport, transformation, exportation et gouvernance.
Certains ont proposé d’étudier l’option du transport hydraulique du phosphate, en s’inspirant notamment de l’expérience marocaine, jugée potentiellement moins coûteuse que le rail ou le camion sur certains segments. D’autres ont défendu la création d’une structure unifiée regroupant les différentes composantes de la filière afin de réduire la dispersion des responsabilités.
Des pistes de partenariats internationaux et de contrats commerciaux à long terme avec des pays consommateurs comme l’Inde ou le Brésil ont également été évoquées, dans l’objectif de renforcer la place tunisienne sur les marchés mondiaux.
Un secteur vital pour les finances publiques
Au-delà du débat technique, la question est macroéconomique. Le phosphate reste lié aux exportations, aux recettes en devises, à l’activité régionale et aux finances publiques.
Le directeur général du GCT l’a lui-même rappelé devant les députés en soulignant que la relance du secteur peut contribuer à la croissance et à l’amélioration de la situation budgétaire du pays.
Mais pour y parvenir, encore faut-il dépasser la logique des financements fragmentés. Les auditions parlementaires ont montré un diagnostic partagé : sans gouvernance rénovée, sans visibilité stratégique, sans modernisation industrielle et sans exécution rigoureuse, même un nouveau prêt risque de produire des effets limités.
Le vrai vote porte sur la crédibilité du redressement
La plénière du mardi 21 avril 2026 ne jugera donc pas seulement un accord de financement. Elle servira aussi de test politique sur la capacité de l’État à redresser l’un de ses secteurs les plus symboliques.
Car la Tunisie ne manque ni de ressource phosphatière, ni de débouchés potentiels, ni d’expérience industrielle. Ce qui lui manque depuis plusieurs années, selon les propres constats entendus au Parlement, c’est une chaîne cohérente reliant production, transport, transformation et stratégie commerciale.
Le rail à lui seul ne sauvera pas le phosphate tunisien. Mais il peut devenir le premier maillon d’une relance crédible, à condition que cette fois, le financement soit suivi d’exécution.
I.N.
