Le chantier du nouveau pont de Bizerte progresse sur plusieurs fronts, entre l’achèvement des voies de raccordement, la réalisation des fondations profondes et la préparation de la structure métallique. Estimé à 750 millions de dinars, ce projet d’infrastructure majeur doit entrer en exploitation à la mi-2028, selon le calendrier prévisionnel présenté par la directrice générale de l’unité de réalisation du pont de Bizerte, Lilia Sifaoui.
Intervenant mardi 27 octobre 2026 sur les ondes de la Radio nationale, Mme Sifaoui a détaillé les principales étapes du projet, ses contraintes techniques et les échéances retenues. Si les travaux des voies de raccordement affichent un taux d’avancement d’environ 80%, la construction de l’ouvrage principal, qui doit enjamber le canal de Bizerte, n’a atteint qu’environ 35%. Les équipes poursuivent parallèlement les opérations de génie civil et préparent la fabrication puis le montage de la charpente métallique.
En effet, le projet ne se limite pas à la construction du pont proprement dit. Il comprend également une infrastructure routière destinée à améliorer la desserte de Bizerte et à fluidifier la circulation autour de l’agglomération.
L’ensemble prévoit notamment la réalisation d’une voie rapide de contournement d’environ 9,5 kilomètres, organisée en trois lots principaux. Les premier et troisième lots concernent les voies de raccordement, tandis que le deuxième correspond à l’ouvrage principal.
Ces infrastructures devraient permettre aux automobilistes de rejoindre les sections déjà réalisées depuis les axes existants, notamment l’autoroute A4, sans devoir attendre la livraison du pont principal. Elles offriront ainsi des itinéraires alternatifs et faciliteront les déplacements entre les différentes zones desservies par le projet.
La voie de contournement, qui longe la partie occidentale de l’agglomération, doit également contribuer à redistribuer les flux routiers et à limiter les contraintes de circulation dans les secteurs traversés par le trafic de transit.
La construction du pont principal concentre, elle, les difficultés techniques les plus importantes. Long d’environ 2,07 kilomètres, cet ouvrage nécessite des travaux de fondation et de structure particulièrement exigeants, notamment au niveau du canal.
Selon la directrice générale de l’unité de réalisation, les études d’exécution ont été achevées et les travaux de fondations profondes ont franchi une étape déterminante au début du mois d’octobre 2026.
Ces fondations reposent sur des pieux de grand diamètre, de l’ordre de 2,5 mètres. Leur profondeur varie selon la nature du terrain et la localisation des appuis : elle se situe entre 25 et 40 mètres sur la terre ferme et peut atteindre environ 70 mètres sous le fond du canal pour les fondations implantées en milieu aquatique.
Au total, près de six kilomètres de pieux ont été réalisés, selon les chiffres communiqués par Lilia Sifaoui. Ces fondations constituent un élément essentiel de la stabilité de l’ouvrage, puisqu’elles doivent transmettre les charges de la structure aux couches de sol capables de les supporter.
La réalisation de tels pieux impose des exigences élevées en matière de forage, de stabilité des excavations, de mise en place des armatures et de bétonnage. Les contraintes sont encore plus importantes dans le canal, où les conditions d’intervention, la profondeur et les caractéristiques géotechniques du site compliquent les opérations.
L’achèvement des fondations profondes ne signifie toutefois pas que les difficultés sont derrière les équipes. La construction des piles, puis la mise en place du tablier, constituent des étapes déterminantes pour la poursuite du chantier.
Les interventions se poursuivent sur les appuis latéraux et sur les éléments implantés dans le canal. Certaines opérations de bétonnage nécessitent une organisation particulièrement rigoureuse, en raison des volumes de matériau à mettre en œuvre et de la continuité requise pour garantir la qualité de l’ouvrage.
Lilia Sifaoui a notamment évoqué une opération de bétonnage ayant mobilisé les équipes pendant près de 24 heures. D’autres coulées de grande ampleur sont programmées, notamment pour les deux appuis principaux situés dans le canal.
Pour ces derniers, les volumes de béton pourraient dépasser 5 000 mètres cubes par opération, selon la directrice générale du projet. La durée de certaines coulées pourrait ainsi atteindre 36 heures, voire davantage.
La préparation de la superstructure représente un autre volet majeur du projet. La charpente métallique, dont le poids total est estimé à environ 24 000 tonnes, doit être fabriquée par éléments, puis acheminée par voie maritime vers le chantier de Bizerte.
Le montage est prévu en plusieurs étapes. Des éléments seront d’abord fabriqués en usine, avant leur transport vers le site. Des opérations complémentaires d’assemblage et de soudage seront ensuite effectuées dans des ateliers aménagés de part et d’autre du pont.
La structure sera ainsi constituée progressivement, avant son installation au-dessus des piles, au fur et à mesure que les appuis seront prêts à recevoir les éléments de la superstructure.
D’après le calendrier annoncé par Lilia Sifaoui, les premières livraisons de la charpente métallique sont attendues à partir de mars 2027. L’acheminement doit s’effectuer en trois lots, le premier devant ouvrir la séquence de montage sur le chantier.
La mise en place de cette structure dépendra néanmoins de l’avancement des travaux de génie civil et de la disponibilité des piles destinées à la supporter. La synchronisation entre la fabrication industrielle, le transport maritime et les opérations de montage constituera donc un enjeu majeur pour le respect des délais.
Après la pose de la charpente et la réalisation des éléments du tablier, le chantier devra également intégrer les équipements nécessaires à l’exploitation de l’infrastructure : dispositifs d’éclairage, signalisation, équipements de sécurité routière et aménagements connexes.
Lilia Sifaoui a également insisté sur les caractéristiques structurelles du nouveau pont, qui expliquent, selon elle, une partie de la complexité du chantier.
Il s’agit en effet d’un viaduc mixte (acier-béton) conçu selon une configuration de type « extradossé », combinant des caractéristiques propres aux ponts à haubans et aux ponts à poutres. Cette solution structurelle doit permettre de franchir une portée importante tout en répondant aux contraintes spécifiques du site.
Les deux appuis principaux implantés dans le canal doivent notamment supporter une travée centrale d’environ 300 mètres. La portée annoncée est de 293 mètres, ce qui constitue l’une des caractéristiques techniques majeures du projet.
La conception doit tenir compte de plusieurs impératifs. Le pont doit permettre la circulation routière tout en préservant le passage des navires dans le canal de Bizerte. Les contraintes de gabarit maritime, auxquelles s’ajoutent les exigences liées à l’environnement du site, limitent les solutions structurelles envisageables.
Le choix d’une configuration extradossée répond à ces exigences de franchissement et de capacité portante. Le tablier doit présenter une largeur d’environ 25 mètres et accueillir deux voies de circulation dans chaque sens, avec une possibilité d’évolution de la capacité selon les caractéristiques de l’aménagement retenu.
Au-delà de ses caractéristiques techniques, le nouveau pont de Bizerte est attendu pour ses retombées sur la mobilité et l’activité économique de la région, notamment grâce à une meilleure desserte des zones industrielles et à une circulation plus fluide autour de l’agglomération.
N.J
