À l’heure où la Tunisie traverse une zone de fortes turbulences économiques et institutionnelles, l’annonce récurrente d’un projet de train à grande vitesse — un « TGV tunisien » — suscite autant de fascination que d’incompréhension. Sur le papier, l’idée séduit : relier le Nord du pays à son Sud à 250 ou 300 km/h, moderniser l’image nationale, inscrire la Tunisie dans le cercle restreint des pays africains dotés d’une infrastructure ferroviaire de nouvelle génération. Mais à l’examen des réalités budgétaires, techniques et sociales, l’ambition vire à l’illusion.
L’un des rares pays africains à exploiter une véritable ligne à grande vitesse est le Maroc, à travers l’Office national des chemins de fer (ONCF). Inaugurée en 2018, la ligne Al Boraq reliant Tanger à Casablanca a été présentée comme la LGV la plus économique au monde.
Au départ, l’ambition était claire : démontrer qu’un projet de grande vitesse pouvait être mené à coût maîtrisé. L’enveloppe initiale du chantier était estimée à 2 milliards de dollars environ. Mais, au fil des années, l’équation budgétaire s’est complexifiée. Le coût global a grimpé de près de 14,5%.
Pour absorber ce dérapage, l’ONCF a dû entre autres mesures solliciter la garantie de l’État marocain. Cette situation a d’ailleurs fragilisé la trésorerie de l’entreprise et dès le lancement des travaux, la direction de l’ONCF a prévenu que l’équilibre économique dépendrait d’une montée en puissance rapide du trafic. Il fallait doubler la fréquentation annuelle, la porter de 3 à 6 millions de voyageurs en trois à quatre ans, afin de stabiliser les comptes.
Cela dit, à sa sixième année d’exploitation, soit en 2024, la ligne a enregistré une performance notable, franchissant le seuil des 5,5 millions de passagers transportés, soit une progression de 6% par rapport à l’exercice précédent, selon l’annonce de l’ONCF. Cette dynamique s’est traduite par un chiffre d’affaires inédit de 85 millions de dollars environ.
Ainsi, même dans un pays bénéficiant d’une base industrielle plus large, d’un réseau ferroviaire mieux structuré et d’un soutien financier international massif, la grande vitesse demeure un pari économique délicat.
