La députée Fatma Mseddi a exprimé ses réserves quant à l’annonce récente d’un train à grande vitesse reliant le nord et le sud du pays. Dans un statut publié sur Facebook dans la soirée de jeudi 26 février 2026, elle a déploré qu’un projet d’une telle ampleur avait été évoqué « en une seule ligne dans un communiqué d’un conseil ministériel… sans conférence de presse, sans chiffres, sans étude de faisabilité publiée, sans précision sur les sources de financement ».
Selon la parlementaire, un projet d’infrastructure majeur ne peut être présenté de manière fugace. Les trains à grande vitesse dans le monde ne se contentent pas d’un « communiqué succinct », a-t-elle insisté. À son sens, le public mérite des réponses claires : « Qui financera ? Quel est le coût ? Quels sont les délais ? Quelles priorités ? »
Revenant aussi sur le projet du port en eaux profondes d’Enfidha, la députée a questionné la pertinence de reprendre d’anciens projets sans actualisation. Elle a rappelé que ce projet n’était pas une idée récente, s’interrogeant également : « La faisabilité a-t-elle été réévaluée face aux mutations du commerce mondial ? La concurrence régionale a-t-elle été analysée ? »
Pour illustrer ce qu’elle considère comme un déséquilibre dans les investissements publics, Fatma Mseddi a évoqué un projet de carrefour dans la zone d’Arafat à Sfax, programmé depuis des années et coûtant seulement 700.000 dinars, qui n’a toujours pas été réalisé. « Si l’État est incapable de financer un simple carrefour, comment pourra-t-il financer des projets de plusieurs milliards ? », a-t-elle soulevé.
Elle a souligné également que les grandes réalisations nationales ignorent souvent Sfax. L’agglomération attend, rappelons-le, son réseau de tram depuis des années. Le chantier annoncé n’a toujours pas commencé.
Notant qu’elle n’est nullement opposée aux grands projets, la députée a plaidé, toutefois, pour des initiatives « étudiées, financées clairement, associées à une véritable rentabilité économique et respectant le principe de l’équilibre régional ». Ce qu’elle refuse, c’est selon elle « gérer l’espoir plutôt que gérer l’investissement » et « transformer le développement en titres vagues sans chiffres ».
Fatma Mseddi a enfin souligné : « la question aujourd’hui n’est pas : voulons-nous un train à grande vitesse ? La question est : qu’est-ce qui a changé dans la méthodologie de planification ? Le développement n’est pas un communiqué. Le développement est une décision, une étude, un financement et une reddition de comptes. »
N.J
4 commentaires
Rationnel
Si Mseddi desire des etudes, on peut lui envoyer plusieurs etudes qui prouve qu’au moins une partie de la ligne TGV est un bon projet. La section Tunis-Hammamet-Enfifha-Sousse est un project qui sera profitable en moins de six ans. Ces projets coute en Chine entre $10 et 18M/km.
La liaison ferroviaire à grande vitesse Tunis–Enfidha représente serait un catalyseur d’une transformation économique et touristique profonde pour la Tunisie. En ramenant à moins de 40 minutes cette ligne offrirait à la capitale un accès direct et moderne à l’aéroport international Enfidha-Hammamet conçu pour 7 à 8 millions de passagers par an, et qui n’exploite aujourd’hui qu’un tiers de sa capacité. C’est une alternative évidente à la construction coûteuse d’un nouvel aéroport à Tunis pour remplacer l’aéroport Tunis-Carthage, classé parmi les pires du monde, dont la réhabilitation ou le remplacement représenterait un investissement comparable, voire supérieur, sans les retombées économiques régionales qu’offre le corridor Enfidha. En offrant aux visiteurs une première expérience moderne et fluide dès leur arrivée, et en positionnant Tunis comme une capitale culturelle méditerranéenne à rayonnement mondial, ce projet pourrait générer plusieurs centaines de millions d’euros de recettes touristiques supplémentaires chaque année. Le prolongement naturel de cette ligne jusqu’à Sousse ouvrirait une perspective pour la création d’une grande région métropolitaine Tunis–Hammamet-Enfidha–Sousse, un corridor urbain de près de 3 millions d’habitants relié en moins d’une heure. Une telle intégration territoriale générerait des gains de productivité considérables en facilitant les déplacements professionnels, en élargissant les bassins d’emploi, en attirant les investissements étrangers et en stimulant l’émergence de pôles d’excellence économique répartis sur l’ensemble du corridor. Ce grand projet de connectivité ferait ainsi de cet investissement l’un des plus structurants et des plus rentables que la Tunisie puisse envisager pour la prochaine décennie.
De nombreuses métropoles mondiales de premier rang fonctionnent parfaitement avec un aéroport principal situé à 30 à 60 minutes du centre-ville : Chicago s’appuie sur O’Hare à 45 minutes, Montréal sur Trudeau à 30 minutes, Londres sur Heathrow à 50 minutes. Une liaison à grande vitesse rendrait ainsi l’aéroport de Tunis-Carthage obsolète.
le financier
Rationnel n est pas tres rationnel , tu reves beaucoup et n a pas conscience que meme en france il y a des ligne TGV deficitaire . Le prix d un billet tgv n est pas a la porté de tous le monde en France alors en Tunisie pour des gueux , eh oui ce n est pas les salarié de la city qui font paris Londre qu on possede en Tunisie .
La majorité des consommateurs de transport prennent des louages ou des bus qu il trouve deja trop cher alors qui les depose a moins d 1km de chez eux.
La valeur ajouté du chemin de fer est dans le transport de marchandise par exemple reglé le pb du transport de phosphate …
Il y a tant de pb normaux a regler en Tunisie qu il ne sert a rien d endetter un pays pour un projet sans aucun retour sur investissement a moyen terme .
Les francais ont connu ca avec me concorde , avec le tunnel sous la manche qui n est devenu rentable que les 15 dernieres annees …
Il faut etre pragmatique , l argent est rare et il faut le mettre au bon endroit
Rationnel
La rentabilité du projet repose sur plusieurs leviers puissants et complémentaires. Le premier est une amelioration de l’utilisation de l’aéroport d’Enfidha, dont le trafic passerait de 1,2 million à près de 7 millions de passagers par an, générant une hausse des redevances aéroportuaires, des revenus commerciaux et des taxes d’embarquement. Le deuxième levier est la fermeture de l’aéroport Tunis-Carthage, libérant un foncier exceptionnel de plusieurs centaines d’hectares situé en plein cœur de la capitale, un terrain dont la valeur marchande, à plusieurs milliers de dinars le mètre carré compte tenu de sa localisation unique, pourrait à elle seule financer une part significative du coût total du projet ferroviaire. L’adoption d’une politique de ciel ouvert, Open Sky, viendrait amplifier l’ensemble de ces effets en attirant de nouvelles compagnies aériennes low-cost et long-courriers vers Enfidha. L’augmentation du flux touristique vers Tunis et l’ensemble du corridor générerait des recettes substantielles en hôtellerie, restauration, artisanat et culture. Enfin, la ligne désenclave les populations des régions intérieures , Kairouan, Siliana, Sidi Bouzid en leur offrant une connexion rapide.
le financier
Je n ai jamais été d accord avec cette Fatima mais pour une fois elle ne dit pas des idioties . LE TGV n est pas fait pour la tunisie, c est surtout un lobby francais qui a besoin de contrat quitte a ce que ce soit le pauvre tunisien qui paie .
C est un projet qui n est pas adapté a la tunisie ( et je ne parle pas du manque d electricite du pays qui aurzit besoin d acheter son electricité a l italie lol ) .
La verité est simple que cet argent servent deja a ameliorer le chemin de fer et les trains tunisien avant de commande des rails a arcelor et des trains a alstom