Par Andreu Iranzo Navarro
Le 9 mai marque, pour l’Union européenne, l’anniversaire de la Déclaration Schuman — ce texte fondateur qui proposait, en 1950, de mettre en commun les ressources de nations récemment ennemies. Chaque année, cet anniversaire donne lieu à des discours sur le partenariat euro-méditerranéen, sur le dialogue entre les deux rives, sur un avenir partagé. Ces discours ont leur place. Mais ils obscurcissent souvent une question plus concrète, dont les effets se mesurent directement dans la compétitivité des entreprises maghrébines, dans les coûts logistiques des exportateurs et dans l’attractivité industrielle de la région : pourquoi le Maghreb reste-t-il, dans un monde qui se réorganise autour de grands espaces économiques, l’une des zones les moins intégrées de la planète ? La question n’est pas rhétorique. Elle est chiffrable.
Un potentiel structurellement sous-exploité
Les échanges intrarégionaux représentent moins de 5 % du commerce total des pays du Maghreb — un niveau très inférieur à celui observé dans la plupart des grandes zones régionales, y compris en Europe, où les flux intra-communautaires dépassent largement la moitié du commerce total. En 2023, ce chiffre s’établissait aux alentours de 3 % selon les données de l’Union africaine. Et si l’on se concentre sur le noyau économique Maroc–Algérie–Tunisie, le commerce intra-maghrébin ne dépasse pas 2 % de leur PIB combiné. Une analyse de la Banque mondiale estimait par ailleurs que les flux réels n’atteignaient que 27 % du potentiel théorique — ce qui signifie que près des trois quarts du potentiel commercial régional restent inexploités.
Ces chiffres ne reflètent pas une absence de cadres formels. L’Union du Maghreb Arabe (UMA) existe depuis le Traité de Marrakech, signé en 1989, et son objectif d’intégration régionale reste techniquement inscrit dans l’architecture institutionnelle maghrébine. Des accords bilatéraux existent. Des sommets ont été tenus. Ce qui fait défaut, ce n’est pas l’architecture formelle, c’est la matière économique que cette architecture devrait faire circuler : flux de biens intermédiaires, chaînes d’approvisionnement partagées, corridors logistiques fonctionnels. Les coûts de transaction entre pays du Maghreb restent considérables — les obstacles non tarifaires, les délais administratifs et les complexités douanières peuvent représenter entre 20 et 40 % du prix final des produits échangés dans la région. Pour un exportateur tunisien qui souhaite accéder au marché algérien, ou pour une PME marocaine cherchant un partenaire industriel en Tunisie, ces frictions ne sont pas abstraites : elles se traduisent par des affaires qui ne se font pas, des synergies qui restent lettre morte.
Ce que la fragmentation coûte concrètement
Le secteur automobile offre un cas d’école. Le Maroc a réussi à construire, depuis la fin des années 2000, une filière industrielle reconnue dans ce domaine, directement insérée dans les chaînes de valeur européennes. La Tunisie, de son côté, dispose de compétences établies dans la câblerie et les composants électroniques automobiles — elle figure parmi les principaux fournisseurs de faisceaux de câbles en Europe. L’Algérie, quant à elle, dispose d’un marché intérieur important et d’une base énergétique solide qui pourraient soutenir des complémentarités industrielles à l’échelle régionale. Ces trois réalités productives coexistent sans véritablement se compléter. Ce n’est pas l’absence de matière. C’est l’absence de système.
Les infrastructures logistiques illustrent le même paradoxe. Le port de Tanger Med est devenu l’un des plus grands hubs à conteneurs du monde, avec une capacité dépassant 9 millions d’équivalents vingt pieds par an. Le port de Bizerte-Menzel Bourguiba dispose d’un potentiel industriel et logistique réel, dont l’exploitation reste en deçà des ambitions affichées. Le port d’Oran, comme d’autres infrastructures algériennes, pourrait jouer un rôle accru dans une stratégie régionale mieux coordonnée. Ces actifs existent, ils sont réels et, pour certains, de rang mondial. Ce qui n’existe pas, c’est un corridor maritime et terrestre qui les connecterait fonctionnellement, et qui permettrait aux entreprises de concevoir des chaînes d’approvisionnement à l’échelle maghrébine plutôt que de raisonner marché par marché.
Un contexte géoéconomique qui rend l’inertie coûteuse
La recomposition des chaînes de valeur mondiales — accélérée par la pandémie, par la guerre en Ukraine et par les tensions commerciales entre grandes puissances — a profondément modifié la géographie de la production industrielle. L’Europe cherche à diversifier ses dépendances, à sécuriser ses approvisionnements en intrants critiques, à développer des capacités productives dans son environnement proche. Le nearshoring — la relocalisation industrielle de proximité — est devenu un élément structurant des stratégies industrielles européennes, qu’il s’agisse de composants électroniques, de chimie fine, d’agroalimentaire ou d’énergies renouvelables. Le Maghreb se trouve géographiquement dans une position idéale pour capter une partie de ces flux. La Tunisie et le Maroc ont déjà démontré leur capacité à s’insérer dans des filières industrielles européennes exigeantes. L’Algérie approvisionne déjà l’Europe en gaz via des gazoducs transméditerranéens et dispose de ressources énergétiques importantes dans un contexte où la sécurité d’approvisionnement redevient stratégique.
Mais pour que la région puisse se positionner comme espace productif cohérent face à ces évolutions, encore faudrait-il qu’elle fonctionne comme un espace — et non comme des marchés nationaux cloisonnés. Un investisseur européen qui cherche à établir une plateforme de production au Maghreb doit aujourd’hui naviguer entre des environnements réglementaires distincts, des logistiques nationales non coordonnées, des marchés sans passerelles entre eux. Il ne peut pas, en pratique, concevoir une chaîne de valeur régionale qui utiliserait les avantages comparatifs de chacun. La fragmentation rend cette option prohibitive — et c’est ainsi que la région perd, collectivement, une attractivité industrielle que ses composantes, prises séparément, peinent à compenser.
La leçon de la construction européenne n’est pas qu’il faut en reproduire le modèle institutionnel. Elle est plus universelle : les économies qui coopèrent concrètement, qui réduisent les frictions et créent des cadres stables et prévisibles, génèrent davantage de richesse que celles qui fonctionnent en silo. Cette leçon n’appartient pas à l’Europe. Elle appartient à l’économie. Le coût de la non-intégration n’apparaît dans aucun budget national. Mais il se lit dans les chaînes de valeur qui ne se construisent pas, les investissements qui se détournent et les PME qui restent enfermées dans des marchés trop étroits pour atteindre une masse critique. Le problème du Maghreb n’est donc pas l’absence d’atouts. C’est la non organisation, jusqu’ici, en système efficient et intégré.
BIO EXPRESS
Andreu Iranzo Navarro est économiste, spécialiste des questions européennes. Ancien Directeur général des Fonds européens à la Generalitat Valenciana, il est aujourd’hui responsable de l’analyse et des études au sein de REDIT – Red de Institutos Tecnológicos de la Comunitat Valenciana. Formé au Collège d’Europe et à l’Université de Valence, il est également membre de l’Union des fédéralistes européens (UEF) et de la coopérative espagnole Reconsidera, et travaille sur les enjeux d’intégration économique dans l’espace euro-méditerranéen.
Cet article est une tribune, rédigée par un auteur extérieur au journal et dont le point de vue n’engage pas la rédaction.
