La publication, lundi 6 juillet 2026, de la réponse du ministère des Transports à une question écrite du député de Sfax-Ouest, Saber Masmoudi, remet sur le devant de la scène un dossier aussi discret que stratégique. Si le document annonce une série de mesures destinées à régulariser la situation juridique du port commercial de Skhira, il met surtout en lumière un imbroglio institutionnel qui perdure depuis près de vingt ans. Au cœur du problème se trouve le partage des prérogatives entre l’Office de la marine marchande et des ports (OMMP), autorité portuaire légale, et la Société de transport par pipelines au Sahara (Trapsa), exploitant historique du terminal pétrolier. Pour l’État, cette clarification est devenue un préalable au développement d’une infrastructure appelée à jouer un rôle croissant dans les chaînes énergétiques, logistiques et phosphatières du pays.
Dans sa réponse, le ministère annonce plusieurs mesures jugées urgentes : l’achèvement de la convention entre l’OMMP et Trapsa, la délimitation des limites maritimes et terrestres du port, ainsi que la préparation d’un texte réglementaire fixant les modalités de délimitation du domaine public portuaire. Il confirme également l’intégration du port de Skhira au schéma directeur des ports tunisiens à l’horizon 2040, dont les conclusions devraient être approuvées en 2027.
Ces annonces répondent aux interrogations formulées par le député Saber Masmoudi, qui dénonçait, dans sa question écrite, une situation juridique devenue, selon lui, un frein au développement d’une infrastructure essentielle aux activités énergétiques du pays. Elles offrent surtout l’occasion de comprendre pourquoi ce dossier, pourtant identifié depuis longtemps, n’a jamais été définitivement réglé.
Un port stratégique dans un cadre juridique inachevé
Le port de Skhira occupe une place particulière dans le dispositif portuaire tunisien. Grâce à ses infrastructures spécialisées, il constitue l’une des principales portes d’entrée et de sortie des hydrocarbures et concentre une part importante des activités liées au transport, au stockage et au chargement des produits pétroliers. Cette vocation énergétique explique que les autorités le considèrent aujourd’hui comme un maillon appelé à jouer un rôle plus large, notamment dans les chaînes logistiques et les futures activités phosphatières. Cette importance explique également pourquoi la question de son organisation institutionnelle dépasse largement les seuls acteurs portuaires et mobilise aussi les secteurs du transport, de l’énergie et de l’industrie.
Paradoxalement, cette infrastructure stratégique évolue depuis près de vingt ans dans un cadre juridique que l’État cherche encore à stabiliser. C’est précisément cette dimension stratégique qui explique pourquoi la question de sa gestion dépasse aujourd’hui le seul cadre portuaire pour devenir un véritable enjeu économique.
Dans sa question écrite, le député rappelle que les difficultés actuelles trouvent leur origine dans l’expiration, en 2008, de la concession accordée à Trapsa pour l’exploitation des installations portuaires. Depuis, plusieurs tentatives de régularisation se sont succédé : un mémorandum d’entente conclu en 2020 sous la supervision des ministères du Transport, de l’Industrie et de l’Énergie, l’annonce d’une convention définitive entre l’OMMP et Trapsa en 2021, la poursuite des études de développement demandée par le ministère en 2023, puis un nouvel appel de Trapsa à régulariser sa situation en 2025. La réponse ministérielle publiée aujourd’hui annonce à son tour l’achèvement de cette convention.
Cette succession d’annonces illustre les difficultés des pouvoirs publics à stabiliser durablement le cadre de gestion d’un port pourtant considéré comme stratégique pour les activités énergétiques nationales. 18 ans après l’expiration de la concession, les principaux acteurs continuent d’évoluer dans un environnement que l’État lui-même reconnaît comme nécessitant une clarification.
Le véritable enjeu : qui exerce réellement l’autorité sur le port ?
Au fil des années, le débat autour du port de Skhira a souvent entretenu une confusion entre l’exploitation des installations pétrolières et l’exercice de l’autorité portuaire. C’est précisément sur ce point que la réponse du ministère apporte les clarifications les plus importantes.
Le ministère rappelle que le port de Skhira est officiellement classé parmi les ports commerciaux depuis le décret n°1001 de l’année 2000. En application de la législation en vigueur, il relève donc de la compétence exclusive de l’Office de la marine marchande et des ports. Autrement dit, l’OMMP est l’autorité portuaire légalement chargée de l’administration du port, de la gestion du domaine public portuaire, de l’exercice de la police portuaire ainsi que de l’organisation générale de son exploitation.
Cette précision permet de mieux comprendre l’origine de l’imbroglio. Car si Trapsa est omniprésente sur le site, son rôle est d’une autre nature. La société exploite le terminal pétrolier et les installations qui lui sont rattachées dans le cadre de son activité de transport des hydrocarbures par pipelines. Elle assure donc une mission industrielle et opérationnelle, sans pour autant exercer les prérogatives normalement dévolues à une autorité portuaire.
En théorie, cette répartition des responsabilités ne présente pas de contradiction. Une autorité portuaire et un exploitant spécialisé peuvent parfaitement coexister. Le problème réside davantage dans l’absence, depuis l’expiration de la concession en 2008, d’un cadre juridique actualisé définissant clairement les modalités de cette coexistence.
C’est ce vide que le député Saber Masmoudi met en avant lorsqu’il évoque un chevauchement des prérogatives entre les ministères du Transport, de l’Industrie et de l’Énergie, l’OMMP et Trapsa, estimant que cette situation a contribué à retarder le développement du port et à freiner la concrétisation de plusieurs projets.
La convention que le ministère annonce vouloir finaliser apparaît ainsi comme bien plus qu’un simple document administratif. Elle doit définir les responsabilités de chacun, sécuriser juridiquement les relations entre l’OMMP et Trapsa et mettre un terme à une incertitude qui perdure depuis près de deux décennies.
Cette clarification répond certes à un impératif juridique, mais elle constitue surtout un enjeu de gouvernance économique. Pour une infrastructure appelée à accueillir de nouveaux investissements, la stabilité du cadre institutionnel est un facteur déterminant. Elle conditionne la planification des extensions, la gestion du domaine public portuaire, l’octroi des autorisations, l’intervention des différents opérateurs et, plus largement, la capacité de l’État à piloter le développement d’un port stratégique dans un environnement juridique sécurisé.
Dans cette logique, les autres mesures annoncées par le ministère prennent tout leur sens. La délimitation des limites maritimes et terrestres du port ainsi que la publication d’un décret fixant les modalités de délimitation du domaine public portuaire ne constituent pas de simples formalités administratives. Elles participent à la sécurisation juridique du site et créent les conditions nécessaires à la mise en œuvre des futurs projets d’aménagement.
Une clarification indispensable pour accompagner les investissements
Si le ministère insiste aujourd’hui sur la nécessité de clarifier le statut juridique du port de Skhira, c’est aussi parce que les enjeux dépassent désormais le fonctionnement quotidien de cette infrastructure. La réponse à la question parlementaire montre que l’État ne cherche pas uniquement à régler un contentieux ancien entre plusieurs intervenants publics ; il prépare également le développement futur d’un port appelé à occuper une place plus importante dans la stratégie portuaire nationale.
Le ministère indique ainsi que Skhira a été intégré au schéma directeur des ports tunisiens à l’horizon 2040, actuellement élaboré par un groupement de bureaux d’études tunisien, français et polonais. Cette étude, qui s’étendra sur quinze mois, doit définir la complémentarité entre les différents ports du pays, identifier les investissements prioritaires et tracer les grandes orientations de la politique portuaire nationale. Cette planification montre que l’État envisage désormais Skhira comme une plateforme appelée à dépasser son rôle historique de terminal pétrolier. La validation du schéma directeur par l’ensemble des parties prenantes est attendue en 2027.
Pour le port de Skhira, les ambitions affichées dépassent désormais sa vocation historique. Le ministère évoque explicitement la réalisation d’un port dédié aux activités phosphatières ainsi que le renforcement de sa fonction logistique. Une fois le schéma directeur approuvé, des études techniques approfondies devront être engagées pour définir les quais, les ouvrages et les infrastructures nécessaires avant le lancement effectif des travaux.
Cette perspective met en évidence le véritable enjeu du dossier. Le paradoxe est qu’alors même que l’État présente Skhira comme un futur pôle logistique et phosphatier, il cherche encore à stabiliser le cadre juridique de son principal terminal pétrolier. Autrement dit, les ambitions affichées pour demain reposent encore sur une organisation institutionnelle que les pouvoirs publics s’efforcent aujourd’hui seulement de clarifier.
Dans ce contexte, la convention entre l’OMMP et Trapsa, la délimitation du domaine public portuaire et la clarification des responsabilités ne constituent pas une fin en soi. Elles représentent les fondations juridiques sur lesquelles devront reposer les futurs investissements. Sans organisation institutionnelle stabilisée, sans périmètre clairement défini et sans répartition explicite des compétences, les projets d’extension du port risquent de se heurter aux mêmes incertitudes qui ont accompagné ce dossier depuis près de deux décennies.
La réponse publiée ce lundi par le ministère des Transports dépasse ainsi le simple cadre d’une réponse à une question parlementaire. Elle marque la reconnaissance officielle d’un problème de gouvernance identifié depuis longtemps et traduit la volonté de le résoudre avant d’engager une nouvelle phase de développement.
Après près de vingt ans d’incertitudes, la clarification annoncée par le ministère apparaît moins comme l’aboutissement du dossier que comme le point de départ d’une nouvelle étape. Car au-delà des textes, des conventions et des décrets attendus, c’est bien la capacité de l’État à stabiliser durablement le cadre de gestion d’une infrastructure stratégique qui déterminera si le port de Skhira peut enfin passer du statut de plateforme à fort potentiel à celui de véritable levier de développement économique, logistique et énergétique.
I.N.
*Photo d’illsutration
