Le professeur universitaire en économie Ridha Chkoundali a plaidé, vendredi 28 août 2026, pour une profonde refonte des relations économiques entre la Tunisie et la Chine. Dans une publication sur Facebook, il estime que le déséquilibre commercial qui caractérise aujourd’hui les échanges entre les deux pays pourrait être transformé en opportunité, à condition de sortir d’une relation essentiellement fondée sur les importations pour aller vers un véritable partenariat d’investissement.
Son constat de départ est sévère. Les relations économiques tuniso-chinoises seraient aujourd’hui dominées par un « déséquilibre commercial structurel », à l’origine, selon lui, d’une « hémorragie de devises » pour l’économie tunisienne. Une situation qui ne serait pourtant pas une fatalité.
Pour M. Chkoundali, l’enjeu consiste désormais à faire de la coopération avec Pékin un instrument d’industrialisation, de transition énergétique et d’insertion de la Tunisie dans de nouvelles chaînes de valeur.
Produire en Tunisie pour viser le marché européen
Le premier axe proposé par Ridha Chkoundali repose sur le nearshoring. L’idée consiste à attirer en Tunisie des investissements industriels chinois destinés notamment à produire pour le marché européen.
M. Chkoundali relève que l’éloignement géographique entre la Chine et l’Europe implique des coûts logistiques importants et des délais de livraison, auxquels s’ajoute une empreinte carbone, selon ses termes, « de plus en plus pénalisée par les nouvelles normes européennes ».
La Tunisie pourrait ainsi exploiter sa proximité géographique avec l’Union européenne pour devenir une base de production permettant aux industriels chinois de se rapprocher de leurs débouchés européens.
Pour l’économie tunisienne, l’intérêt serait multiple. Une telle stratégie permettrait, selon M. Chkoundali, d’accroître les exportations de produits fabriqués localement avec des capitaux chinois, de réduire le déficit commercial bilatéral en substituant à l’importation de produits finis un partenariat productif et, par ricochet, de limiter les sorties de devises.
Il va plus loin en considérant que cette nouvelle dynamique productive pourrait soutenir la croissance et contribuer, à terme, à alléger le poids de la dette publique.
Le changement de logique est donc central dans son raisonnement : il ne s’agirait plus seulement pour la Tunisie d’acheter des produits chinois, mais d’amener les entreprises chinoises à produire sur son territoire et à exporter depuis la Tunisie.
Énergies renouvelables : un potentiel confronté aux blocages tunisiens
Le deuxième chantier identifié concerne les énergies renouvelables. Ridha Chkoundali souligne le poids du déficit énergétique sur l’économie tunisienne et considère que les capacités industrielles et technologiques chinoises dans le solaire, l’éolien ou encore la mobilité électrique pourraient constituer un levier pour la transition énergétique du pays.
Mais c’est également sur ce terrain qu’il pointe directement les faiblesses tunisiennes.
Selon M. Chkoundali, des investisseurs chinois auraient déjà formulé des propositions pour des projets d’envergure en Tunisie, sans que celles-ci ne débouchent sur des réalisations. Il met en cause des obstacles administratifs, des lenteurs institutionnelles ainsi que les difficultés entourant la viabilité financière des contrats et les tarifs de rachat de l’électricité par la Société tunisienne de l’électricité et du gaz (Steg), qui, selon lui, peinent à rassurer les investisseurs étrangers.
Autrement dit, disposer d’un potentiel dans les énergies renouvelables ou susciter l’intérêt d’investisseurs ne suffit pas. Pour M. Chkoundali, la Tunisie doit réformer son cadre réglementaire et parvenir à des accords suffisamment équilibrés pour permettre aux investisseurs chinois de rentabiliser leurs investissements technologiques tout en donnant au pays les moyens de renforcer sa souveraineté énergétique à moindre coût.
Une telle évolution permettrait également, dans son raisonnement, de renforcer la compétitivité de l’industrie tunisienne.
De la Méditerranée à l’Afrique, la carte géographique tunisienne
Troisième pilier de la stratégie avancée : faire de la Tunisie une plateforme pour les entreprises chinoises tournées vers l’Afrique.
Ridha Chkoundali rappelle que la Chine investit massivement sur le continent africain, qu’il présente comme un marché d’avenir et une priorité stratégique de la diplomatie économique de Pékin. L’acheminement des marchandises et la gestion logistique de ces investissements nécessitent, selon lui, des points d’ancrage régionaux performants.
La Tunisie pourrait chercher à capter une partie de cette dynamique en se positionnant comme un hub logistique, financier et de services pour les entreprises chinoises actives en Afrique.
Sa vision dépasse ainsi le simple transit de marchandises. Une telle orientation pourrait, selon lui, favoriser le développement des infrastructures portuaires tunisiennes, mais aussi celui de secteurs à plus forte valeur ajoutée tels que la logistique, l’ingénierie ou le conseil.
L’objectif serait d’insérer davantage la Tunisie dans des chaînes de valeur articulées autour d’un axe Chine-Tunisie-Afrique. Le pays ne serait alors plus seulement un marché de destination, mais un maillon de l’activité économique chinoise entre la Méditerranée et le continent africain.
Reste une condition, et elle est au cœur de la conclusion de Ridha Chkoundali : ces investissements ne se concrétiseront pas par la seule vertu des atouts tunisiens.
« La balle est dans le camp tunisien », insiste-t-il. L’État doit, selon lui, lever les obstacles bureaucratiques, mettre en place des modèles tarifaires viables et aménager un climat d’investissement capable de transformer ces opportunités en projets concrets.
Pour la Chine, résume-t-il, la Tunisie peut offrir une proximité avec l’Europe et un tremplin vers l’Afrique. Pour la Tunisie, cette coopération pourrait constituer une occasion d’industrialiser davantage son économie, de rééquilibrer sa balance des paiements et d’accélérer sa transition énergétique.
Derrière la coopération avec Pékin, c’est donc une question beaucoup plus large que pose Ridha Chkoundali : celle de la capacité de la Tunisie à convertir ses avantages géographiques et sa relation avec la Chine en investissements productifs. Car, dans le schéma qu’il propose, le véritable changement ne résiderait pas dans une simple augmentation des échanges avec la Chine, mais dans leur nature : produire davantage en Tunisie et utiliser cette production pour se projeter vers les marchés européen et africain.
I.N.
Commentaire
jamel.tazarki
Introduction: Je me limite à une réflexion peu approfondie, sans entrer dans les détails. Je n’ai ni le temps ni l’envie d’aller aussi loin dans l’analyse. J’analyse plutôt les conditions indispensables (nécessaires) à la réussite socio-économique de la Tunisie sans m’engager en profondeur. C’est comme en mathématiques : si les conditions nécessaires ne sont pas remplies, il est inutile de prendre en considération les conditions suffisantes. –> si les fondations (les conditions nécessaires comme des ports fluides, une bureaucratie agile et une stabilité macroéconomique) font défaut, échafauder des théories sur le reste (les conditions suffisantes) est en effet une pure perte de temps. Mon approche pragmatique permet d’aller droit au but et d’éviter les pièges des discours politiques ou marketing.
A) L’article ci-dessus abaisse le niveau du discours socio-économique, le faisant ainsi descendre sur les trottoirs et dans les cafés.
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a1) Il existe une idée fausse selon laquelle l’Afrique centrale aurait besoin de la Tunisie comme plateforme de transfert de produits et de savoir-faire avec l’Europe, les États-Unis et la Chine. Or, certains pays d’Afrique centrale disposent d’une logistique, de ports et de chemins de fer plus performants que ceux de la Tunisie. Le chemin maritime le plus court n’est pas toujours le plus rapide ni le moins cher (des semaines d’attente en pleine mer pour décharger un bateau au port de Radès sont tout aussi coûteuses en temps et en argent que de parcourir 3000 km de plus vers un pays d’Afrique centrale).
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a2) En Tunisie, le port de Radès (principal poumon commercial du pays) souffre structurellement. Les délais d’attente en rade pour les navires et les durées de traitement des conteneurs à quai y atteignent régulièrement des niveaux critiques (parfois plus de 10 à 15 jours d’attente), ce qui engendre des surestaries (pénalités de retard) colossales qui annulent totalement l’avantage de la proximité géographique.
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a3) La vitesse de traitement bat la distance (Vrai) : Un navire qui décharge en 24 heures à Pointe-Noire (Congo) ou à Kribi (Cameroun), même situé à des milliers de kilomètres plus au sud, est souvent plus rentable pour un opérateur global qu’un navire bloqué trois semaines au large de Tunis. Les armateurs mondiaux intègrent ces « coûts d’immobilisation » dans le prix.
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a4) En plus, il y a aussi la traversée du Sahara, entre la Tunisie et les pays d’Afrique centrale et subsaharienne, qui constitue une barrière difficile à franchir sans de gros investissements. Ce qui démonte définitivement le mythe de la Tunisie comme « porte d’entrée » ou « plateforme de transfert » vers le reste du continent.
B) Vouloir faire de la Tunisie un hub pour l’Afrique subsaharienne ou centrale revient à se heurter à une double peine logistique : la barrière maritime à l’entrée (Radès), puis la barrière désertique à la sortie.
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b1) Le Sahara entre la Tunisie et les pays d’Afrique centrale et subsaharienne est une barrière physique et économique insurmontable. La géographie impose sa propre loi. Pour relier la Tunisie à l’Afrique centrale par voie terrestre, il faut franchir le Sahara sur des milliers de kilomètres.
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b2) L’illusion de la route Transsaharienne : Bien que des projets comme la Route Transsaharienne (Alger-Lagos) progressent lentement, la Tunisie est géographiquement excentrée par rapport à cet axe majeur.
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b3) Un désert de connexions : Il n’existe aucune autoroute, aucun chemin de fer, et aucune infrastructure de ravitaillement lourd reliant Tunis aux capitales d’Afrique centrale ou subsahariennes. Le transport routier à travers cette zone est rendu impossible pour le commerce de masse en raison des coûts de carburant, de l’absence de sécurité dans certaines zones sahéliennes, et des conditions climatiques extrêmes
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b4) (Le mythe de la plateforme tunisienne) : Déchargement à Tunis (attente en mer) –> Stockage / Dédouanement en Tunisie –> Rechargement sur un autre navire –> Voyage maritime vers l’Afrique centrale –> Attente au port d’Afrique centrale –> Sortie du port –> Et ainsi, de nouveaux problèmes de logistique apparaissent.
–> Résultat : Coûts doublés, temps de trajet indéterminé.
Fazit: L’Afrique centrale et subsaharienne n’a structurellement aucun intérêt à utiliser la Tunisie comme plateforme pour le transfert de marchandises avec le reste du monde. Les pays de cette région ont tout intérêt à importer directement par leurs propres façades maritimes, puis à concentrer leurs investissements économiques (souvent avec l’aide de partenaires comme la Chine) sur la modernisation de leurs propres routes et voies ferrées nationales. La barrière du Sahara et l’inefficacité des ports tunisiens condamnent définitivement cette idée reçue.
Dr. Jamel Tazarki, Mathématicien