TGV : un projet de prestige face à des priorités de mobilité ignorées

À l’heure où la Tunisie traverse une zone de fortes turbulences économiques et institutionnelles, l’annonce récurrente d’un projet de train à grande vitesse — un « TGV tunisien » — suscite autant de fascination que d’incompréhension. Sur le papier, l’idée séduit : relier le Nord du pays à son Sud à 250 ou 300 km/h, moderniser l’image nationale, inscrire la Tunisie dans le cercle restreint des pays africains dotés d’une infrastructure ferroviaire de nouvelle génération. Mais à l’examen des réalités budgétaires, techniques et sociales, l’ambition vire à l’illusion.

Le précédent marocain : un modèle difficilement transposable

L’un des rares pays africains à exploiter une véritable ligne à grande vitesse est le Maroc, à travers l’Office national des chemins de fer (ONCF). Inaugurée en 2018, la ligne Al Boraq reliant Tanger à Casablanca a été présentée comme la LGV la plus économique au monde.

Au départ, l’ambition était claire : démontrer qu’un projet de grande vitesse pouvait être mené à coût maîtrisé. L’enveloppe initiale du chantier était estimée à 2 milliards de dollars environ. Mais, au fil des années, l’équation budgétaire s’est complexifiée. Le coût global a grimpé de près de 14,5%.

Pour absorber ce dérapage, l’ONCF a dû entre autres mesures solliciter la garantie de l’État marocain. Cette situation a d’ailleurs fragilisé la trésorerie de l’entreprise et dès le lancement des travaux, la direction de l’ONCF a prévenu que l’équilibre économique dépendrait d’une montée en puissance rapide du trafic. Il fallait doubler la fréquentation annuelle, la porter de 3 à 6 millions de voyageurs en trois à quatre ans, afin de stabiliser les comptes.

Cela dit, à sa sixième année d’exploitation, soit en 2024, la ligne a enregistré une performance notable, franchissant le seuil des 5,5 millions de passagers transportés, soit une progression de 6% par rapport à l’exercice précédent, selon l’annonce de l’ONCF. Cette dynamique s’est traduite par un chiffre d’affaires inédit de 85 millions de dollars environ. 

Ainsi, même dans un pays bénéficiant d’une base industrielle plus large, d’un réseau ferroviaire mieux structuré et d’un soutien financier international massif, la grande vitesse demeure un pari économique délicat. 

Une infrastructure de base en déliquescence

En Tunisie, l’état du transport public urbain et ferroviaire est unanimement décrit comme préoccupant. La Société des Transports de Tunis (Transtu) accumule les déficits chroniques. À la fin de l’année 2022, ses dettes atteignaient 275,5 millions de dinars, soit près de 60% de l’ensemble des créances issues des prêts rétrocédés aux entreprises publiques. À cela, s’ajoute un parc de bus vieillissant, des rames de métro léger fréquemment immobilisées pour maintenance et une pénurie de pièces de rechange. Les retards sont quotidiens, la surcharge permanente, et la qualité du service se dégrade au fil des années.

La Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT), de son côté, n’échappe pas à cette spirale déficitaire. Les liaisons interurbaines souffrent d’un matériel roulant ancien, d’infrastructures mal entretenues et d’une rentabilité structurellement faible. Les trains reliant Tunis à Sfax ou à Sousse roulent à des vitesses moyennes très éloignées des standards internationaux, souvent inférieures à 100 km/h sur de longues portions.

De plus, d’après les observations consignées dans le dernier rapport de la Cour des comptes, le secteur du transport a reçu, en 2023, un appui financier global de l’ordre de 640 millions de dinars, illustrant l’ampleur du soutien public nécessaire à son fonctionnement.

Dans ce contexte, l’évocation d’un train à grande vitesse relève moins de la projection stratégique que de la fuite en avant.

Le cas emblématique du métro de Sfax

L’exemple du métro de Sfax illustre parfaitement cette dissonance. Deuxième agglomération du pays, pôle industriel et universitaire majeur, Sfax attend depuis des années la concrétisation d’un projet de transport structurant. 

Le chantier dont l’enveloppe globale est estimée à 2 milliards de dinars, prévoit la création d’un système de transport collectif s’étendant sur près de 70 kilomètres. Il comprendra deux lignes de métro ainsi que trois lignes de bus à haut niveau de service. Les études ont été réalisées, les tracés envisagés, les annonces multipliées. Pourtant, le chantier n’a toujours pas vu le jour.

Comment, dès lors, justifier la priorité donnée à une ligne à grande vitesse, alors même qu’un projet de métro urbain, infiniment plus urgent en termes de mobilité quotidienne et largement moins coûteux, demeure à l’état de promesse ?

La hiérarchisation des besoins semble inversée : on ambitionne le prestige avant d’assurer le service essentiel.

Une estimation budgétaire vertigineuse

Les références internationales montrent qu’un projet de ligne à grande vitesse excède fréquemment 20 millions de dollars par kilomètre, selon la topographie, le foncier et les normes techniques retenues. Si l’on retient l’hypothèse, déjà évoquée dans certaines études préliminaires, d’un tracé d’environ 800 à 900 kilomètres reliant le Nord au Sud du pays via les principaux pôles économiques, l’investissement total pourrait aisément dépasser les 10 milliards de dollars.

Un tel montant représente une part considérable du budget national annuel. Dans une précédente estimation que nous avons réalisé en 2022, une ligne de 600 km entre Bizerte et Tataouine — sans compter le coût des rames dont le prix s’élève à 33 millions de dollars chacune — pourrait coûter entre 3,3 et 12,9 milliards de dollars, soit jusqu’à 68% du budget de l’État de l’époque. 

Il convient également d’intégrer les coûts indirects : expropriations, aménagements connexes, signalisation, systèmes de sécurité, formation du personnel, maintenance spécialisée.

La question centrale demeure : la Tunisie dispose-t-elle d’une base de trafic suffisante pour amortir un tel investissement ?

La rentabilité : un pari hautement incertain

La rentabilité d’un TGV repose sur un triptyque : densité démographique, volume de déplacements réguliers à moyenne et longue distance, capacité des usagers à payer un billet à un prix significativement supérieur à celui du train classique.

Or, le pouvoir d’achat tunisien s’est érodé sous l’effet de l’inflation, du chômage et du ralentissement économique. La majorité des usagers actuels du rail choisissent ce mode de transport pour son coût modéré, non pour sa rapidité.

En procédant à une estimation simplifiée, on peut envisager un coût d’investissement total de 9 milliards de dollars, réparti sur une durée d’amortissement de 30 ans. Les dépenses annuelles liées à l’exploitation et à la maintenance représenteraient quant à elles environ 3% de l’investissement initial, soit près de 270 millions de dollars par an.

En intégrant amortissement et exploitation, le besoin annuel de recettes pourrait dépasser 600 à 700 millions de dollars.

Si la ligne transporte, hypothèse optimiste, 10 millions de passagers par an — ce qui représente un volume considérable au regard du marché tunisien — il faudrait générer en moyenne 60 à 70 dollars par billet uniquement pour couvrir les coûts, sans marge supplémentaire.

Converti en dinars tunisiens, cela représenterait un billet de l’ordre de 180 à 220 dinars. Pour un trajet Tunis–Sfax ou Tunis–Gabès, ce tarif serait prohibitif pour une large partie de la population.

À titre indicatif, le salaire mensuel moyen en Tunisie rendrait un tel billet équivalent à plusieurs jours de revenus. Le TGV deviendrait alors un produit de niche, réservé à une minorité d’usagers aisés ou à une clientèle d’affaires limitée.

La promesse d’un outil structurant pour l’ensemble du territoire céderait la place à un service élitiste.

Le risque financier dans un gouvernement fragile

Toutes les sociétés publiques de transport tunisiennes affichent aujourd’hui des déficits chroniques. Ajouter à cet édifice fragile un projet aussi capitalistique reviendrait à multiplier les risques.

En l’absence d’une gouvernance rigoureuse, d’un cadre contractuel stable et d’un modèle économique robuste, le TGV tunisien pourrait rapidement devenir un gouffre financier. L’État serait contraint de subventionner massivement son exploitation, aggravant une dette publique déjà préoccupante.

On peut légitimement s’interroger : ne vaudrait-il pas mieux consacrer ces ressources à la modernisation du réseau existant ? Doubler certaines voies, améliorer la signalisation, renouveler les locomotives, fluidifier les dessertes régionales ? Une ligne classique portée à 160 ou 200 km/h sur des axes stratégiques offrirait un gain de temps significatif pour un coût bien moindre.

À cette dimension économique s’ajoute un paramètre politique non négligeable. Le gouvernement porteur de ce projet est lui-même sujet à remaniement. Dans un contexte institutionnel mouvant, où les équilibres ministériels peuvent être redéfinis à court terme, lancer un projet de cette envergure engage l’État sur plusieurs décennies.

Or, les grands projets d’infrastructure nécessitent stabilité, continuité administrative et vision stratégique de long terme. L’incertitude politique fragilise la crédibilité des engagements pris auprès d’éventuels partenaires financiers internationaux.

Les investisseurs exigent visibilité et sécurité juridique. Un exécutif susceptible d’être remanié ou reconfiguré dans un horizon rapproché complique considérablement la structuration financière d’un projet aussi ambitieux.

Prestige ou priorité ?

Au fond, le débat dépasse la seule question du rail. Il interroge la hiérarchie des priorités nationales.

Dans l’état actuel des finances publiques, de l’infrastructure existante et du pouvoir d’achat des citoyens, le projet de TGV en Tunisie apparaît moins comme une stratégie rationnelle que comme une ambition déconnectée des urgences du pays.

Le contraste est saisissant : alors que les métros urbains peinent à fonctionner, que le métro de Sfax demeure à l’état de projet, que les sociétés de transport accumulent les pertes, on évoque un investissement de plusieurs milliards pour une infrastructure dont la rentabilité demeure hautement hypothétique.

L’histoire des grands projets enseigne qu’ils peuvent être moteurs de transformation lorsqu’ils reposent sur des fondations solides. Mais ils peuvent aussi devenir des monuments d’orgueil coûteux, pesant durablement sur les générations futures.

Nadya Jennene