L’inondation du tunnel d’Erraoudha après les dernières pluies avait suscité de nouvelles interrogations sur les infrastructures du Réseau ferroviaire rapide (RFR) au Bardo. Invité sur Jawhara FM, jeudi 24 septembre 2026, le PDG de la Société du réseau ferroviaire rapide de Tunis (RFR), Karim Kadri, est revenu en détail sur l’état d’avancement du projet, les causes du retard, les circonstances de l’inondation du tunnel et les échéances désormais retenues pour l’achèvement des travaux.
Il a d’abord rappelé la vocation de la Société du réseau ferroviaire rapide : réaliser une infrastructure ferroviaire intégrée, circulant sur un tracé protégé, afin de permettre le transport d’un nombre important de voyageurs dans les différentes directions desservies par le réseau.
Le premier tronçon, reliant Tunis à Bougatfa, a été achevé et mis en exploitation en mars 2023. La société a également réalisé la ligne reliant Tunis à la Manouba, dont la mise en exploitation a débuté progressivement au cours de l’année 2025.
Cette mise en service progressive s’explique notamment par les difficultés rencontrées sur le tronçon traversant le Bardo. M. Kadri a rappelé que les travaux avaient démarré en 2019, avant d’être interrompus sur cette partie du tracé. Selon lui, l’arrêt du chantier, décidé à l’époque au niveau local, a duré près de quatre ans et plusieurs mois, en raison du non respect des délais par le maître d’œuvre.
Le PDG du RFR a indiqué que la situation avait finalement été débloquée à la suite de l’intervention de la Commission supérieure chargée du suivi des grands projets à Tunis. Une décision prise en novembre 2023 a permis, selon lui, de maintenir le projet dans sa configuration contractuelle initiale et de reprendre les travaux afin d’accélérer la mise en exploitation progressive de la ligne.
Concernant plus précisément les ouvrages du Bardo, Karim Kadri a distingué deux tunnels réalisés à proximité l’un de l’autre : celui d’Erraoudha et celui d’El Mallassine.
Le tunnel d’El Mallassine n’a subi, selon ses dires, aucun dommage lié aux eaux pluviales. Le tunnel d’Erraoudha, en revanche, a été entièrement envahi par les eaux lors des dernières précipitations.
Le PDG du RFR a expliqué que des investigations avaient été menées afin de déterminer les causes de cette accumulation exceptionnelle. Selon les éléments avancés au cours de l’interview, les précipitations importantes, accompagnées de vents, ont entraîné un ruissellement massif des eaux et le déplacement de déchets et de détritus présents à différents endroits.
Ces éléments auraient ensuite contribué à obstruer certains points d’évacuation. Kadri a notamment insisté sur la quantité de déchets retrouvés dans les avaloirs et les réseaux d’évacuation, estimant que leur accumulation avait perturbé l’écoulement des eaux.
Il a toutefois souligné que les dispositifs de pompage installés au niveau de l’ouvrage avaient fonctionné à pleine capacité. Le problème aurait davantage résidé dans l’évacuation en aval des eaux pompées que dans le fonctionnement des pompes elles-mêmes.
Il a précisé que des opérations de curage et de nettoyage avaient ensuite été menées au niveau des avaloirs et des réseaux voisins afin de rétablir l’évacuation.
Karim Kadri a également insisté sur un facteur qu’il considère comme déterminant : l’obstruction des réseaux par les déchets. Selon lui, les infrastructures peuvent être dimensionnées et équipées pour faire face aux épisodes pluvieux, mais leur efficacité dépend également du bon fonctionnement des réseaux d’évacuation situés en amont et en aval.
Il a ainsi appelé à une meilleure discipline dans la gestion des déchets, affirmant que des objets et détritus sont régulièrement jetés dans les avaloirs. Lors de fortes pluies, ceux-ci peuvent être emportés par les eaux et finir par obstruer les points d’évacuation.
Le responsable du RFR a toutefois indiqué que la société était intervenue sur le site et avait procédé à une réception provisoire des travaux concernant l’ouvrage touché.
Interrogé sur la date d’achèvement de l’ensemble des travaux, Karim Kadri a annoncé une échéance précise : octobre 2027.
Le retard s’explique notamment, selon lui, par le fait qu’un des entrepreneurs chargés des travaux a été empêché de poursuivre son intervention pendant une période donnée, avant que le chantier ne soit relancé.
À terme, le tronçon concerné doit relier Tunis à la Manouba sur environ 12 kilomètres. Le projet prévoit notamment la suppression de plusieurs croisements avec le réseau routier et ferroviaire et leur remplacement par des passages souterrains ou des passages supérieurs.
M. Kadri a par ailleurs souligné que les infrastructures réalisées par la société ne relevaient pas uniquement de la construction ferroviaire. Elles comprennent également des passages destinés aux piétons, certains étant équipés d’ascenseurs et d’autres dispositifs facilitant l’accès des usagers.
Une fois les infrastructures achevées, leur exploitation ferroviaire reviendra à la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT). Le PDG du RFR a néanmoins assuré que sa société continuerait à accompagner les autorités et les structures locales dans le suivi et l’entretien des ouvrages.
À la question de savoir ce qui se passerait une fois les ouvrages mis en exploitation en cas de nouvel épisode pluvieux, Karim Kadri a indiqué que chaque infrastructure devrait être entretenue et suivie après sa mise en service, en coordination avec les différentes autorités concernées.
Cette question avait précisément été soulevée quelques jours auparavant par le député Dhafer Sghiri, après l’inondation du tunnel d’Erraoudha.
Dans une publication diffusée mardi 22 septembre 2026, Dhafer Sghiri avait estimé que l’incident devait conduire à réexaminer les études et à déterminer les responsabilités liées aux infrastructures du RFR au Bardo.
Le député, qui avait suivi le dossier lorsqu’il siégeait au conseil municipal du Bardo, avait rappelé que le conseil avait voté à l’unanimité l’arrêt des travaux, notamment en raison du tracé retenu et des difficultés qu’il pouvait engendrer dans une zone caractérisée par des problèmes d’évacuation des eaux pluviales.
M. Sghiri avait déjà contesté, en 2024, les choix retenus pour le passage de la ligne D au Bardo. Il avait alors fait état de l’opposition d’une partie des habitants et de la société civile à la configuration retenue pour la traversée de la ville. La société RFR avait, de son côté, défendu un projet fondé sur des études prenant notamment en considération l’efficacité, le coût et la sécurité.
N.J
