Le TGV tunisien pour fuir la réalité à grande vitesse

La SNCFT vient de lancer un appel à candidatures pour présélectionner les bureaux qui pourraient étudier un corridor ferroviaire Nord-Sud. Il n’en fallait pas davantage pour que la propagande annonce déjà le « TGV tunisien ». L’opération tombe à point nommé dans un pays confronté aux pénuries, aux coupures d’eau et à une croissance inférieure aux ambitions gouvernementales. Derrière la promesse spectaculaire demeure surtout une question soigneusement évitée : une ligne à grande vitesse peut-elle être viable dans un pays de douze millions d’habitants dont l’ensemble des grandes lignes ferroviaires transportait, avant la pandémie, moins de quatre millions de voyageurs par an ?

 La Tunisie manque toujours d’eau embouteillée. Certaines régions subissent encore des coupures d’eau, après un été marqué par la canicule, les délestages électriques et les perturbations de la production. L’inflation atteignait encore 5,1 % en juillet et la croissance a ralenti à 2,3 % au deuxième trimestre, en glissement annuel, alors que le gouvernement a bâti son budget sur un objectif de 3,3 % pour l’ensemble de 2026.

C’est dans ce contexte morose que le journal gouvernemental La Presse a annoncé, mardi 18 août, une nouvelle autrement plus réjouissante : « TGV tunisien : la SNCFT lance les premières études de la future ligne Nord-Sud ».

Le présent est difficile, mais l’avenir file déjà à 300 kilomètres à l’heure.

Il serait impossible d’affirmer, sans preuve, que l’article propagandiste de La Presse répond à une consigne politique destinée à détourner l’attention. Il en remplit néanmoins parfaitement la fonction.

Une procédure embryonnaire de la SNCFT est transformée en grand récit de modernisation nationale. Le pays qui peine à garantir l’eau et l’électricité se découvre soudain un horizon ferroviaire reliant Bizerte à Ben Guerdane, puis l’Algérie à la Libye.

À ceci près que le TGV n’existe pas, que son étude n’a pas commencé et que sa nature même n’est pas encore définie.

Une présélection transformée en départ du TGV

L’annonce officielle de la SNCFT, publiée le 17 août, est beaucoup plus modeste que sa traduction médiatique sur La Presse et d’autres médias. Elle porte sur une « présélection de bureaux d’études pour l’étude du corridor ferroviaire Nord-Sud — Phase I ».

La SNCFT cherche donc à constituer une liste restreinte de bureaux tunisiens et internationaux. Les candidats retenus seront ensuite consultés pour réaliser l’étude de faisabilité et les études d’ingénierie préliminaires. Les candidatures doivent être déposées avant le 24 septembre. Aucun bureau n’est encore sélectionné, aucun contrat d’étude n’est attribué et aucun travail de faisabilité n’a débuté.

La Presse transforme pourtant cette présélection en « lancement des premières études ». Elle qualifie également l’infrastructure de « future ligne », comme si sa réalisation était acquise, alors que l’objet même de l’étude sera de déterminer si elle est faisable.

Le glissement sémantique ne s’arrête pas là. L’avis officiel évoque un corridor ferroviaire. Les communications gouvernementales parlent d’une ligne « à hautes performances ». La propagande, elle, a choisi le mot magique : TGV.

Les trois notions ne sont pas équivalentes. Un véritable TGV suppose généralement une infrastructure destinée prioritairement aux voyageurs et conçue pour la grande vitesse. Or le corridor annoncé doit également desservir des ports, des zones logistiques et des centres de fret, en transportant voyageurs et marchandises. Les exigences techniques d’un convoi de fret lourd ne sont pas celles d’une rame lancée à 300 kilomètres à l’heure. Il pourrait donc s’agir d’une ligne mixte modernisée, éventuellement limitée à 160 ou 200 kilomètres à l’heure, et non d’un TGV au sens classique.

À ce stade, personne ne le sait. Mais la communication a déjà tranché à la place des ingénieurs.

Quatre ans pour revenir au point de départ

Le TGV tunisien n’est pas une idée nouvelle. Le 27 janvier 2022, Kaïs Saïed avait reçu le ministre du Transport de l’époque, Rabiî Majidi, et demandé le lancement d’une étude pour relier le Nord et le Sud du pays par train à grande vitesse.

Le ministre avait alors présenté ce projet comme une transformation majeure du transport des personnes et des marchandises. Aucun tracé, aucun coût, aucune estimation de fréquentation et aucune source de financement n’avaient été communiqués.

En février 2026, le projet a refait surface à l’issue d’un conseil ministériel. La députée Fatma Mseddi, pourtant réputée proche du régime, avait publiquement regretté qu’une infrastructure d’une telle ampleur soit évoquée en une seule ligne, « sans conférence de presse, sans chiffres, sans étude de faisabilité publiée, sans précision sur les sources de financement ».

Elle demandait qui allait financer le projet, combien il coûterait, quels seraient ses délais et selon quelles priorités il serait réalisé. Elle dénonçait une méthode consistant à « gérer l’espoir plutôt que gérer l’investissement ».

Six mois plus tard, aucune de ces questions n’a reçu de réponse. La Tunisie ne connaît toujours ni le coût, ni le tracé définitif, ni la vitesse, ni le calendrier, ni le financement du projet. Elle vient seulement d’engager la procédure qui permettra peut-être de choisir ceux qui chercheront ces réponses.

Quatre ans et sept mois après l’ordre présidentiel de lancer une étude, l’État lance donc la présélection des bureaux susceptibles de la réaliser.

Le train n’avance pas. Son annonce, en revanche, revient régulièrement en gare.

Les voyageurs qui manquent à l’équation

La grande vitesse ferroviaire ne devient pas rentable par la seule volonté politique. Elle repose sur une forte densité de population le long du tracé, des déplacements interurbains massifs, une concurrence possible avec la voiture ou l’avion et, surtout, une clientèle capable de payer plus cher pour gagner du temps.

La Tunisie compte près de douze millions d’habitants au début de 2026, selon l’Institut national de la statistique. La population totale ne suffit pas, à elle seule, à condamner un projet ferroviaire. C’est la demande réellement disponible sur le corridor qui importe. Sur ce point, les chiffres de la SNCFT sont autrement plus inquiétants.

En 2019, dernière année complète avant la pandémie, toutes les grandes lignes de la SNCFT réunies avaient transporté 3,618 millions de voyageurs. En 2021, ce trafic était tombé à 1,747 million. Dans son propre rapport annuel, la compagnie évoquait le vieillissement du matériel, la dégradation des infrastructures, les réductions de vitesse, les détresses et les retards répétés.

La Cour des comptes européenne estime, à partir des lignes qu’elle a auditées, qu’une ligne à grande vitesse devrait idéalement transporter environ neuf millions de voyageurs par an. Elle a également relevé qu’une infrastructure insuffisamment fréquentée présentait un risque élevé de gaspillage de l’investissement public. Le coût moyen des lignes examinées atteignait 25 millions d’euros par kilomètre.

Pour atteindre ce seuil indicatif, le futur axe tunisien devrait donc attirer, à lui seul, deux fois et demie le trafic enregistré en 2019 sur l’ensemble des grandes lignes du pays. Cela supposerait de détourner massivement des voyageurs de la route, de créer des millions de déplacements supplémentaires et de pratiquer des tarifs suffisamment élevés pour couvrir une partie significative de l’exploitation, sans exclure la majorité de la population.

Le précédent marocain, souvent cité pour défendre le projet, souligne plutôt l’étroitesse du marché tunisien. Le TGV marocain, Al Boraq, relie Tanger, Rabat et Casablanca au cœur d’un pays trois fois plus peuplé que la Tunisie, doté d’un réseau ferroviaire transportant plus de 55 millions de voyageurs par an. Malgré cet environnement autrement plus favorable, la ligne à grande vitesse a accueilli 5,5 millions de voyageurs en 2024, selon l’ONCF. C’est une réussite commerciale notable, mais encore inférieure au seuil idéal cité par les auditeurs européens.

La totalité des grandes lignes tunisiennes transportait donc, avant la pandémie, nettement moins de voyageurs que le seul Al Boraq marocain.

Des dizaines de milliards avant le premier billet

L’absence d’étude interdit de présenter aujourd’hui un coût sérieux. Elle n’empêche pas de mesurer l’ordre de grandeur.

Si le corridor Nord-Sud atteignait environ 600 kilomètres, comme envisagé lors des précédentes annonces, l’application mécanique de la moyenne européenne de 25 millions d’euros par kilomètre aboutirait à quinze milliards d’euros, soit près de 51 milliards de dinars au cours actuel. Ce chiffre n’est pas une estimation du projet tunisien : la topographie, le foncier, les vitesses retenues et le recours éventuel aux voies existantes peuvent considérablement modifier la facture. Il montre cependant l’échelle financière d’une véritable ligne nouvelle à grande vitesse.

Même en retenant des références de construction beaucoup moins coûteuses, comme la première LGV marocaine, le projet tunisien se chiffrerait en dizaines de milliards de dinars. À l’infrastructure s’ajouteraient les gares, les ouvrages d’art, les expropriations, la signalisation, l’électrification, les ateliers de maintenance et le matériel roulant.

Sfax attend toujours son métro

Le métro léger de Sfax résume cette contradiction. Sa société publique a été créée en juillet 2015 pour réaliser deux lignes de métro et trois lignes de bus à haut niveau de service, soit un réseau d’environ soixante-dix kilomètres. Onze ans plus tard, les travaux n’ont toujours pas commencé.

Le 17 août 2026, soit le jour même de la publication de l’appel de la SNCFT pour le corridor Nord-Sud, s’est achevé un autre appel à consultants, piloté avec l’appui de la Banque africaine de développement. Il doit permettre d’actualiser les études techniques et financières de la première tranche du métro de Sfax et d’en préparer le montage en partenariat public-privé. La mission doit durer jusqu’en août 2027. Aucun financement des travaux n’est encore arrêté.

Le pays qui n’a pas réussi en onze ans à engager un métro dans sa deuxième agglomération prétend désormais préparer une liaison à grande vitesse traversant tout le territoire.

La situation du stade olympique d’El Menzah offre une autre mesure de la capacité d’exécution publique. Lancée en juin 2022 pour une durée de 900 jours, sa rénovation a laissé l’enceinte partiellement démolie, totalement éventrée et inutilisable. Après seulement 20 % d’avancement, le premier contrat a été résilié. Promise ensuite pour le début de 2026 avec l’appui de la Chine, la reprise des travaux a été repoussée au dernier trimestre, pour un achèvement désormais envisageable en 2029.

La vitesse des annonces

La Tunisie a besoin du rail, de trains plus rapides, de voies entretenues, de lignes régionales fiables, d’un transport de marchandises performant et de connexions efficaces avec ses ports. Une modernisation progressive des axes existants, permettant d’atteindre 160 ou 200 kilomètres à l’heure sur certains tronçons, pourrait produire des gains considérables à un coût très inférieur à celui d’une LGV intégrale.

Le débat ne porte donc pas sur le droit de la Tunisie à l’ambition. Il porte sur la hiérarchie des priorités, la capacité d’exécution et l’obligation de choisir.

En août 2026, le pays vit au rythme des pénuries, des coupures et d’une croissance inférieure aux prévisions. Pendant ce temps, un simple appel à présélection est transformé en départ imminent du « TGV tunisien ». Le projet n’a ni coût, ni financement, ni calendrier, ni trafic prévisionnel. Il n’a même pas encore de définition technique certaine.

Mais il possède déjà ce qui compte le plus dans une politique fondée sur le récit : un nom prestigieux, un titre enthousiaste et la promesse d’un avenir suffisamment lointain pour ne jamais avoir à répondre des résultats présents.

À défaut de faire rouler les trains, le régime fait rouler les annonces dans ses médias de propagande. Elles, au moins, ne connaissent ni panne, ni retard, ni étude de faisabilité.

Nadya Jennene